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Seguridad marítima (2007):
Los barcos naufragan a veces:
El naufragio del Prestige fue una fuente de enseñanzas. Más que eso, con su luz oscura iluminó la desnudez de una forma de hacer política usando la impostura y la mentira por sistema para ocultar el vacío, la mayor incompetencia. Una incompetencia tan grande que, a pesar de tenerla delante, nos costaba creer que existiese. Sí, después de la actuación de aquel gobierno ante el naufragio de aquel barco nos cuesta creer que un ministerio, un gobierno, esté ocupado por personas más capaces que un ciudadano cualquiera.
No es extraño que volvamos a oír a estas alturas que para ser presidente del gobierno no vale cualquiera: es lógico, hay que tener lo que haya que tener para negar refugio a un barco que naufraga, mandarlo luego al "quinto pino", ser capaz de no ver luego la consiguiente marea negra. Y, si se la ve, como hicieron en aquella ocasión tantos voluntarios, saber negarla y hablar de "galletas", "lentejas" e "hilillos de plastilina". Efectivamente, no cualquiera vale para ministro ni presidente de gobierno. Sólo algunos son capaces de hacer cosas así.
Pero en aquella ocasión tuvimos la oportunidad, gracias a la movilización social y a la labor de dos eurodiputados gallegos, Camilo Nogueira, nacionalista gallego, que fue apoyado por Rosa Miguélez, socialista, de ser recibidos en el Parlamento Europeo por su presidente y por varias comisiones. El trabajo de Nunca Máis en el Parlamento dio como resultado la formación de una comisión que investigó el incidente y sus consecuencias y que propuso algunas reformas que ahora rigen para el control del tráfico marítimo. Recuerdo que en una reunión con el presidente de la comisión de Transportes, que era un conservador británico, tory, le hice ver que los vertidos de petróleo que estaban siendo ocultados por el gobierno español no solamente existían, sino que, además, al cabo de cuatro o cinco meses llegarían inevitablemente a las costas del sur de Inglaterra y Cornualles. Eso le abrió los ojos en el sentido más literal de la expresión y le hizo poner más interés en el problema que sus compañeros en el grupo popular europeo se esforzaban por minimizar. La razón para la alerta del tal europarlamentario era que tenía su circunscripción en el sur de Inglaterra, y estaba oyendo con susto que el petróleo llegaría al mar y la costa de sus votantes. Aquel hombre me pidió varias veces que le confirmase la veracidad de lo que le anuncié porque temía a la realidad, al contrario que los que nos gobernaban entonces, que creían que podían ocultarla bajo una colcha de mentiras y propaganda.
El naufragio de un barco estos días en el canal de la Mancha abunda en las lecciones aprendidas entonces. Antes de nada, no mentir. La mentira no arregla ningún problema, sólo sirve para mantener en la dominación más indigna a una población cegada o asustada. Y, a continuación, ser sensatos, inteligentes y competentes: cuando un barco naufraga, las autoridades con dominio marítimo sobre ese mar tienen la obligación de prestarle auxilio y llevar si es posible el buque a un abrigo. Y, además, llevar el barco a tierra es la única forma razonable de poder extraer el crudo de sus depósitos y salvar la mercancía o evitar que ésta contamine. Las autoridades británicas han hecho lo lógico, ni han pensado en bombardear el barco, ni en mandarlo a Francia primero y luego a Portugal, ni en ocultar información, ni en mandarlo al quinto pino. Son autoridades competentes y razonablemente inteligentes (aunque, quién sabe, a lo mejor no están capacitados para ser presidentes del Gobierno de España).
(Suso de Toro, 24/01/2007)
Reflexiones sobre la seguridad marítima:
Erika = Prestige:
La estrategia de Ulises:
Banderas de nuestros padres:
Desaparición del Montrove (1984):
Hace cuatro años naufragó el Prestige cargado con 77.000 toneladas de fuel. Una gigantesca marea negra contaminó gravemente las costas españolas, francesas y portuguesas. En ese momento, algunas de las regiones afectadas se recuperaban con dificultades de una marea negra anterior, la provocada por el Erika.
Este tipo de catástrofes ecológicas y económicas ha llevado a la Comisión Europea a proponer una serie de medidas concretas para mejorar la seguridad marítima. Las medidas se conocen con el nombre de paquetes Erika I y Erika II. A nivel europeo se han conseguido muchas cosas en muy poco tiempo: se ha prohibido el transporte de productos petroleros pesados en los buques de casco único y se ha acelerado la retirada del mercado de los petroleros de casco único. Europa, en virtud de la autorización que le confiere el Derecho marítimo internacional, ha intentado mejorar la protección de sus costas contra la contaminación por hidrocarburos. La comunidad internacional ha aceptado esa acción y las medidas se han generalizado a nivel mundial.
Otros ejemplos: se ha reforzado en los puertos europeos el control de los buques, como la vigilancia por parte de la Comisión de las sociedades de clasificación. También hemos querido hacer que aquellos cuyo comportamiento o negligencia grave ponen en peligro el medio ambiente se enfrenten a su responsabilidad y para ello se ha instaurado un régimen europeo de sanciones penales.
En resumen, el buque ha levado anclas pero no hemos llegado al fin del viaje. He querido completar el edificio con un paquete de medidas coherentes destinadas a elevar aún más el nivel de seguridad en los mares europeos, de un extremo al otro de la cadena del transporte marítimo: desde el Estado que concede su pabellón hasta el Estado que acoge al barco en sus puertos, desde la certificación de los buques hasta el seguimiento de su circulación, el seguro de los buques y su responsabilidad en caso de accidente, sin olvidar que hemos de ser capaces de extraer lecciones técnicas de cada uno de los accidentes.
Se trata del tercer paquete de seguridad marítima, que comporta siete propuestas legislativas que, inspirándome en la medida de lo posible en los estándares internacionales y completándolos allí donde era necesario y posible dentro del respeto del Derecho internacional, presenté en noviembre de 2005. Estos estándares existen, deben ser aplicados y yo tengo la intención de conferirles la fuerza del Derecho comunitario que permite asegurar su aplicación efectiva y coherente en Europa, porque la contaminación marítima no conoce fronteras. La Organización Marítima Internacional (OMI), con la que forzosamente hemos mejorado la cooperación, reconoce ahora este valor añadido de la acción comunitaria.
El principio de base del presente paquete consiste en contemplar el conjunto de la cadena de transporte marítimo, evitando la demonización inútil de una profesión que en su gran mayoría respeta las normas de calidad.
Es necesario rechazar decididamente la fatalidad y dejar de refugiarse en el "riesgo marítimo". Evitemos en lo posible los accidentes, aseguremos la asunción real de las responsabilidades respecto de las víctimas cuando aquéllos tienen lugar y deshagámonos de los que empañan la imagen de este sector vital para nuestra economía que es el transporte marítimo, que son minoría.
El trabajo relacionado con este paquete legislativo avanza y el Consejo de ministros encargado de los transportes, reunido el 11 de diciembre de 2006, permitió progresar, sobre todo en la cuestión del control de los buques en los puertos, gracias a los esfuerzos de la Presidencia finlandesa.
Pero nuestro barco no ha llegado, ni mucho menos, a buen puerto; avanza muy lentamente y hay tentaciones de aligerarlo de una parte de su carga.
Pienso, sobre todo, en la independencia de las autoridades de las que depende la decisión sobre el lugar de refugio al que hay que encaminar un buque en peligro. Esta independencia es esencial si queremos que se adopte a tiempo la mejor decisión para asegurar el buque o confinar la contaminación y permitir así que se eviten catástrofes mayores. Pienso también en las medidas que garantizan que los Estados son conscientes de sus responsabilidades a la hora de otorgar su pabellón. Demasiados Estados europeos figuran en la lista gris, incluso en la lista negra, establecida por el Memorándum de París, que califica a los países en función del número de retenciones en los puertos a raíz de un accidente o de un control. Pienso también en los pasajeros víctimas de un naufragio y en sus deudos: ¿cómo explicar que estén cubiertos por un seguro si el trayecto se efectúa entre puertos de Estados diferentes pero no lo estén en el caso de un viaje dentro del propio país?
He de confesar mi decepción al respecto. Y en mitad del invierno y de sus tormentas deseo hacer un llamamiento a los ministros europeos: ¡no esperen a la próxima marea negra, no esperen a un naufragio! Hemos evitado que el tercer paquete de seguridad marítima lleve el nombre de otro buque contaminante: no se trata del paquete Erika III, no se trata del paquete Prestige. Tenemos la suerte de no estar bajo la presión de una catástrofe reciente. No la estropeemos. No esperemos a que los malos vientos o una mar agitada, cruzándose en la ruta de un barco defectuoso, lleguen a dar un nombre a estas propuestas.
Estas propuestas representan lo que necesitamos para la seguridad de nuestros mares. Para adoptarlas no hay que esperar el consenso que sigue siempre a las catástrofes y a la serie de conocidísimas imágenes de playas contaminadas, lugares protegidos ensuciados, pájaros heridos, pescadores, mariscadores, regiones enteras al borde de la desesperación.
Fiel a mi método, continúo abierto a la discusión. Pero es preciso que haya discusión, que avance el trabajo para actuar sobre los puntos débiles que aún persisten en el régimen comunitario de seguridad marítima. Sé que algunas de estas medidas, por ejemplo las relacionadas con las cuestiones de responsabilidad, serán difíciles de tratar. Puedo comprenderlo, pero lo que no puedo comprender ni aceptar es que se decida a priori no hablar de ese tema. Este tercer paquete es un conjunto de medidas interdependientes cuya eficacia se reduciría si tuviéramos que abandonar alguna de ellas.
Tengo confianza y agradezco a la Presidencia alemana de la Unión sus esfuerzos para el progreso. Invito a todos los que aman el mar, a los que viven del mar, a transmitir mi llamamiento a sus respectivos gobiernos. Ciertamente, el riesgo cero no existe pero tenemos el deber de reducirlo, y podemos reducirlo.
Jacques Barrot es comisario europeo de Transportes. (13/02/2007)
En Galicia, donde la negra sombra del Prestige permanece rondando en las mentes, debe seguirse con absoluto interés el juicio comenzado en París el lunes pasado -12 de febrero- contra los causantes del naufragio del petrolero Erika en 1999 frente a las costas y las islas de Bretaña.
Ese viejo navío desgastado y corroído por 25 años de ininterrumpida navegación (el Prestige también llevaba 26 años surcando océanos), y fletado por la empresa francesa Total-Fina-Elf, transportaba 34.000 toneladas de fuel pesado, un hidrocarburo cancerígeno idéntico al del Prestige, el cual cargaba, como todos recordamos, 77.000 toneladas de ese veneno.
Habiendo zarpado de Dunkerke, el Erika se dirigía, con pabellón de conveniencia maltés y tripulación india, hacia el puerto italiano de Livorno cuando, el domingo 12 de diciembre de 1999, una tempestad lo partió en dos provocando una descomunal marea negra que tiznó de luto 400 kilómetros de costas. Y causó la muerte de unas 300.000 aves marinas (holocausto ornitológico idéntico al que provocó el Prestige).
Para limpiar las playas y las costas de las tres regiones francesas afectadas (Bretaña, País del Loira y Poitou-Charentes), más de 20.000 voluntarios consagraron millones de horas de trabajo durante semanas y retiraron más de 250.000 toneladas de escombros. Por eso, el costo total del naufragio ha sido estimado en unos 1.000 millones de euros.
El perjuicio ecológico reclamado por las tres regiones víctimas del desastre es de 400 millones de euros. El Estado francés demanda, por su parte, otros 154 millones de euros por los gastos ocasionados. La propia firma petrolera, Total, pide 200 millones, y las víctimas (ayuntamientos afectados, asociaciones ecológicas, vecinos de la zona, asociaciones de voluntarios que participaron en la limpieza de playas y costas) exigen por lo menos unos 250 millones de euros. Hasta ahora, el Fondo Internacional de Indemnización por los Daños de las Poluciones de Hidrocarburos (FIPOL) y la compañía de seguros del navío (Streamship Mutual) sólo han entregado 53 millones de euros. Así que estamos muy lejos de la cuenta.
Los principales acusados son, por orden de responsabilidades, los siguientes: el propietario del petrolero, el armador, la compañía de seguros, el fletador y la sociedad de clasificación, en este caso la empresa italiana Registro Italiano Navale (Rina). Uno de los aspectos que más interesa a la gente y que el juicio deberá esclarecer es la naturaleza exacta del fuel transportado por el Erika. Es una cuestión de importancia porque se trata de un problema sanitario y de salud pública.
Los miles de voluntarios que participaron en la limpieza de la marea negra -como todos los que lo hicieron de igual modo con el chapapote del Prestige- quieren saber cuál es el riesgo que están corriendo personalmente por el tiempo que estuvieron expuestos a los diversos componentes del fuel. En ese sentido, el estudio reciente de una profesora de toxicología de la Escuela Nacional Superior de Agronomía de Toulouse (ENSAT), Annie Pfohl-Leszkowicz, demuestra la extrema peligrosidad cancerígena del fuel pesado n°2.
Como era de esperar, la empresa Total ha desmentido ese estudio científico. Pero la profesora Pfohl-Leszkowicz insiste en que toda persona que ha inhalado o manipulado el chapapote sin guantes (o que no cambió con frecuencia de guantes) corre el riesgo de desarrollar un cáncer. Porque ese tipo de fuel es, según ella, genotóxico, o sea que altera las células humanas, en particular las de los pulmones y del hígado.
La Asociación de Voluntarios del Erika está movilizando a sus 20.000 miembros para exigir toda la luz sobre esta cuestión fundamental. Y está muy preocupada por los riesgos sanitarios de las primeras personas que acudieron a limpiar, sin ninguna protección, el veneno negro.
El juicio va a durar hasta el 13 de junio de 2007. Por eso insisto en que hay seguirlo con el máximo interés.
(Ignacio Ramonet, 14/02/2007)
La peripecia del buque mercante Ostedijk a lo largo de la costa gallega durante los últimos días ha puesto de nuevo de manifiesto (aunque esta vez sin las catastróficas consecuencias del Prestige) el flagrante malfuncionamiento del sistema español de protección de la seguridad marítima, que tiende a convertirse en endémico si no se adoptan medidas enérgicas. Un buque cuyos problemas podrían haberse solucionado en horas en un puerto cualquiera ha sido paseado durante días por la costa en una exhibición de indecisión patética, para finalmente llevar a efecto en la mar (con las consiguientes dificultades y enormes costos que ello genera) una operación técnica en sí misma sencilla y trivial. La alarma social provocada, no tanto por el incidente en sí como por su errática gestión, ha generado de nuevo reacciones histéricas por parte de las autoridades locales y vecinos del litoral, y ha dado lugar al consabido y lamentable guirigay político al que los ciudadanos parecemos condenados últimamente.
¿Qué es lo que falla en el sistema? Aunque pueda resultar sorprendente para el público, el problema no radica ni en los medios materiales disponibles (nuestro país se ha dotado en los últimos años de una red de medios costeros y náuticos más que aceptable), ni en la profesionalidad de nuestros técnicos en seguridad marítima, cuya competencia es indiscutible. El problema radica en el sistema de toma de decisiones, que está plenamente abierto y expuesto a las influencias políticas y burocráticas de los incompetentes. Y para explicarlo con claridad, nada mejor que un ejemplo que procede de otros lares y, por ello, no es sospechoso de partidismo interesado.
El 18 de enero pasado, el portacontenedores MSC Napoli sufrió una grieta estructural e inundación en la cámara de máquinas cuando navegaba por el Canal de la Mancha, en zona de control marítimo francés. Inmediatamente se procedió a evacuar a la tripulación, tomar a remolque al buque y enviar a bordo
un equipo de expertos para dictaminar sobre la situación estructural de la nave. Se comprobó que ésta era precaria y requería llevar el buque a un puerto o lugar de abrigo con urgencia, si se quería evitar el hundimiento y sus catastróficas consecuencias (más de 250 contenedores contenían substancias tóxicas y además el buque tenía a bordo 3.500 toneladas de fuel oil). La autoridad al mando, el prefecto marítimo francés, identificó tres lugares en la costa francesa a los que el buque podía acceder fácilmente, pero las autoridades locales implicadas mostraron su abierta oposición a que el buque se dirigiera a esos lugares por miedo a la posible contaminación. De acuerdo con el sistema francés, esta oposición municipal obliga a que la toma de decisiones pase al nivel burocrático superior, el Gobierno de París. Lo malo era que, mientras tanto, el buque se iba a hundir. ¿Saben lo que se hizo para evitar la catástrofe? Pues nada menos que transferir el control del caso al Reino Unido, donde la autoridad competente, el denominado SOSREP, tomó rápidamente una decisión, la de embarrancar el buque en las playas de Lime Bay, puesto que los puertos de Falmouth y Plymouth no podían acoger el buque por falta de calado. La operación ha sido un éxito total, tanto náutico como ecológico.
¿Qué tiene el Reino Unido que no tengan Francia o España? Pues nada menos que un sistema de adopción de decisiones adecuado a las características propias de lo marítimo. Creado a partir de las sugerencias de un famoso informe de Lord Donaldson sobre salvamento y seguridad marítima de 1999, el representante especial del Secretary of State (SOSREP) tiene el mando, control y decisión única en los casos de emergencia marítima, y está blindado contra cualquier injerencia del Gobierno, política o localista. Para bien o para mal, él decide lo que hay que hacer, sin escuchar otros criterios que los de su equipo técnico y los que él mismo recabe. Hasta ahora, y el MSC Napoli es un buen ejemplo de ello, ha sido para bien. Tanto que la Unión Europea aspira a que ese sistema se extienda en todos los países del continente.
El sistema SOSREP es una variante de lo que los politólogos denominan "estrategia de Ulises". Es decir, la de adoptar una decisión política previa y general: en caso de amenaza de catástrofe marítima, será un cargo técnico de confianza quien decida él solo (atarse al palo mayor), y ese cargo no podrá siquiera escuchar a los intereses burocráticos, localistas y electoralistas que claman histéricos en estos casos (taparse los oídos para no oír las sirenas). No se trata de que la política abdique de sus decisiones (una especie de gobierno de los técnicos), sino que decida con carácter general y previo cómo hay que decidir en ciertos casos delicados y sensibles que tienden a emborronarse por su repercusión política inmediata. Lo mismo, en definitiva, que se hace al confiar la política monetaria a un Banco Central autónomo y blindado contra las presiones externas. Cuando hay un incendio, la actuación de los bomberos no puede estar sujeta a la reunión y discusión de los concejales, los medios, el público y los votos futuros.
¿Es posible algo así en España? Desgraciadamente, nuestra experiencia particular con los "organismos reguladores técnicos" es desalentadora: todos ellos han mostrado su permeabilidad a los deseos del gobierno de turno o del partido que los nombró a la hora de adoptar decisiones. Pero es que, además, y en este modelo de Estado fragmentado (Sosa Wagner) al que nos encaminamos con decisión, se piensa transferir el salvamento y seguridad marítima a las Comunidades Autónomas, lo que garantiza ad eternum el guirigay escandaloso en la toma de decisiones. Vamos, que nuestra derrota es justo la contraria a lo que los buenos ejemplos europeos nos señalan. Y así nos irá.
(José María Ruiz Soroa, 06/03/2007)
De niños íbamos a pescar sollas en el Ulla. Allí, en las brañas de Laíño, donde el río traza su curva y enfila los humedales de Imo, de Bacariza, de Isorna y deja ya un gusto de agua salada a la altura de las Torres del Oeste de Catoira, los peces se pescaban con los pies. Antes, en la época de nuestros abuelos, todavía los arenales eran tan extensos que permitían el paso de las personas y del ganado hasta las parroquias de Vilar y de Cordeiro, ya en la provincia de Pontevedra.
Han pasado no más de 40 años y todo eso es hoy un inventario de la nostalgia. Desde que a finales de los años sesenta los barcos areneros empezaron a dragar el fondo del cauce y a extraer diariamente cientos de toneladas de arena, llevados por la incipiente fiebre de la construcción, se produjeron dos décadas de cruel saqueo. Nadie reparó en las consecuencias, nadie levantó la voz; los ecologistas eran por entonces tan exóticos como los primeros cristianos en la época de Octavio Augusto. Hoy el Ulla, por lo menos en el tramo que va desde Pontecesures a Rianxo, es un inmenso canal con fondos de lodo, botellas de plástico a la deriva y unas incontroladas mareas que hacen las delicias de otra plaga humana incipiente: las potentes motos de agua y sus desaprensivos pilotos.
El gran Ulla, con todas sus leyendas de ahogados y aparecidos, con toda su familia de salmones y de lampreas (algunos cebados para que picaran en el anzuelo del Caudillo), con su inmenso caudal de relatos navegables, engorda hoy una estadística lamentable: es el río con más presión contaminante de toda Galicia con 509 puntos de vertido. Un récord patético para todos aquellos que hemos ido asistiendo a la reconversión de su paisaje y a la constante especulación sobre sus riberas como si el legado natural fuera terreno recalificable y sus aguas un inmenso sumidero. Los expedientes medioambientales hablan de 87 vertidos sancionados a los que quizás bastará con un palmada en el hombro y una ración de callos en la taberna del pueblo, aunque quizás con los cambios políticos (el Ayuntamiento de Dodro estrenará gobierno bipartito tras una inmemorial racha popular-franquista) las medidas protectoras y de vigilancia impidan que por lo menos no se perpetren nuevos desastres. Veremos.
La bucólica estampa de este presunto Huckleberry Finn de las brañas laiñesas también se ha visto afeada desde hace décadas por esa imponente chimenea manchesteriana que FINSA levanta en Pontecesures y que un día sí y otro también arroja al cielo con toda impunidad los malos vapores de su negocio maderable. Supongo, alguien tendrá que rebajarle los humos a este apocalíptico ejemplo de antes del protocolo de Kyoto.
Mientras el Ulla arrastra aguas turbulentas por todo su curso, Galicia vuelve a recuperar el primado de las banderas azules en el continente europeo. Después del Prestige, los 127 distintivos otorgados (119 playas y 8 puertos) son como una condecoración al mérito civil de todos los que se han dedicado, por un motivo o por otro, a tapar la negra sombra del petrolero y a hacer que la especie veraneante cuente con arena limpia, ducha accesible, chiringuito a mano y pinar en sombra para que pueda pasar otro domingo más de su vida haciendo castillos en la arena. Somos país marítimo y potencia pesquera, y esas banderas son para la hostelería la confirmación del inmenso poder regenerador del Atlántico pese a las bestias específicas de su litoral y las más temibles que habitan en Madrid.
Pocas memorias permanecen limpias en este mundo y cuanto más avanzamos en el futuro más incierto parece dejar a nuestros hijos un legado no negociable: el del agua potable, el de las especies marinas, el de los ecosistemas frágiles y heridos de muerte en esta punta del continente europeo. Muchas medidas se tomarán a partir de estos días para el litoral y para todos los cauces afectados. Recuerden, incluso los grandes depredadores y los desposeídos del reino, que la naturaleza es de las pocas causas que agradecen enormemente las ideas conservadoras. Y va a seguir ahí unas cuantas municipales más.
(Ramón Reboiras, 08/06/2007)
El día 19 de julio de 1984 zarpó del puerto de Las Palmas de Gran Canaria el buque congelador “Montrove” en dirección al banco canario sahariano. Desde entonces el barco y sus 16 tripulantes de abordo desaparecieron sin dejar ningún rastro.
<< Los últimos testigos que parece ser que llegaron a ver el buque fueron marineros de otro buque llamado el “Borneira”, quieres informaron que el barco navegaba a una velocidad bastante lenta, puede ser que para ahorrar carburante.Y desde entonces hasta hoy silencio total, nada se sabe de este buque pesquero. Ante la ausencia total de noticias de los marineros, las familias de la tripulación dieron la voz de alarmas a las autoridades.Se empezaron a realizar búsquedas aéreas y todas las embarcaciones que estaban en la zona recibieron avisos… Nadie en absoluto avisto el buque desaparecido, nadie sabía nada ni nadie vio nada.
Ante la desaparición se barajaron multitud de especulaciones, gente daba la posibilidad de un naufragio, también se especuló con que patrullas marroquíes o del frente Polisario lo habían apresado. El buque desaparecido tenia provisiones y carburante para 60 días. Por esto el capitán del barco apenas comunicaba con tierra, salvo en una imperiosa urgencia, lo que propicio que todo fuera normal, y que trascurriera hasta tres semanas sin que el armador ni familia tuvieran noticias de ningún tipo, tampoco se sabía en qué zona estaban faenando.Con el paso de los días Marruecos y el Frente Polisario negaron haber apresado ninguna embarcación, es más las autoridades de esos países se implicaron activamente en la búsqueda del pesquero. Tras un enorme rastreo aéreo y la colaboración de decenas de barcos, no fue hallado ni una sola prueba del posible naufragio.
Como si no hubiera un lío tremendo con la desaparición del buque pesquero, todo se enredó aún más en Las Palmas de Gran Canaria cuando se descubrió que la lista de la tripulación del pesquero no era la declarada al solicitar el despacho del buque. La composición de la tripulación tenia errores; ¿acaso era una falsedad premeditada?, se preguntaron las autoridades y muchos profesionales de la mar.
Pasadas unas horas después de este lío, apareció una segunda lista, que entrego el representante del armador en Canarias. La lista de tripulantes, según este segundo documento era los siguientes: Manuel Cruz Rodríguez, patrón Luis Paz Fernández, segundo patrón Miguel Nores Pastoriza, contramaestre Ángel Martínez Iglesias, primer oficial de máquinas José Barros Pastoriza, segundo oficial de máquinas Juan Carregal Blanco y Francisco García Estévez, ambos engrasadores Antonio Soage Piñeiro, cocinero Marineros: José Agulló Ogando, Hassán Enadir, Gerardo Ibáñez Fernández, Otiaminio Jaminal, José Pastoriza Riobó, Antonio Piñeiro Vilas, Enrique Pérez Varela, Manuel Soage Loira y Antonio Trabazo García.
Después de más de 32 años de la desaparición nada se sabe del barco y sus 16 tripulantes, casi todas las preguntas siguen sin respuesta.>>
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