Mar: Notas:
Essex: Melville:
Naufragio del Tinerfe:
Nelson: Epoca:
Pesca:
Pecio del San José:
Pesca Mediterráneo:
Birkenhead:
Mediterráneo:
«Una ballena sedienta de sangre humana»: así se define en algún momento de Moby Dick a la famosa ballena que persigue incansable el capitán Ahab. El hecho de que un animal que pertenece a una especie perseguida y habituada a huir se convierta de repente, como en un salto evolutivo, en perseguidora procede de unos sucesos reales que Herman Melville agigantó dotándolos de conmovedora fuerza bíblica: en efecto, en la década de los años 40 del siglo XIX se registraron unos cuantos casos de cachalotes que se habían revuelto contra los barcos que los perseguían.Esos cachalotes repetían un suceso que 20 años antes había conmovido a los Estados Unidos: el hundimiento del Essex y la supervivencia de algunos componentes de su tripulación en unos botes. En noviembre de 1820, y en el sur del Océano Pacífico, un cachalote que doblaba el tamaño de uno normal, mientras los hombres del Essex, ballenero que capitaneaba George Pollard Jr., arponeaban a otros cachalotes, embistió al barco en repetidas ocasiones hasta hundirlo. Los miembros de la tripulación consiguieron llegar en los botes a la Isla Henderson, un paraíso perdido pero insuficiente, pues en solo una semana los hombres habían agotado los recursos de la isla.La situación se volvió insostenible y la mayoría de los veintiún hombres de la tripulación decidió buscar salvación por el mar (sólo tres decidieron quedarse en el paraíso perdido que ahora ya les parecía suficiente). Los que se iban, subieron a dos botes y se aprovisionaron lo que pudieron, pero la travesía iba a ser larga pues se encontraban a miles de millas de cualquier costa y su única posibilidad de supervivencia estaba en que se tropezasen con algún ballenero en pos de cachalotes. Pronto empezaron a caer los marinos: diarreas y alucinaciones complicaron su destino. A los primeros muertos se les respetó echándolos al mar. Pero el hambre acuciaba de tal modo que en cierto momento no quedó otra que comerse a un difunto.La desesperación llegó al extremo de que, ante el hecho de que nadie más moría, los que quedaban decidieron que debían sacrificar a uno para que los demás pudiesen seguir. Sortearon también quién sería el encargado de pegarle el tiro. Los viajeros de uno de los botes tardaron 93 días en ser rescatados. Los del otro, 95. Fueron conducidos a Valparaíso donde informaron de que en Henderson había tres hombres esperando el rescate: fueron rescatados al borde de la muerte.
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Poco después de su rescate -al parecer, cuando llegaron al puerto del que procedían, en Nantucket, Massachussets, una inmensa muchedumbre los aguardaba y, al bajar los hombres y poner pie en tierra, el silencio se apoderó de la ciudad, nadie fue capaz de decir una palabra, cada cual hizo el camino hasta su casa en completo silencio, cabizbajos ante la muchedumbre cabizbaja- el primer oficial del Essex, Owen Chase, relató la experiencia con ayuda de un «negro».El libro fue un éxito inmediato, a pesar de lo cual Owen Chase prefirió seguir con su vida. No puede decirse que fuera un hombre afortunado a pesar de haber sido uno de los cinco supervivientes de aquella travesía en busca de salvación. Solía partir habiendo dejado embarazada a su esposa y al regresar, la criatura por nacer ya correteaba las calles. Perdió a dos mujeres en sendos partos, aunque se aliviaba del luto casándose de nuevo pocos meses después. Hasta cuatro veces llegó a casarse.Precisamente su penúltimo matrimonio protagoniza la anotación manuscrita que Herman Melville dejó en su ejemplar de Narrative of the most extraordinary and distressing shipwreck of the whale-ship Essex, Of Nantucket; which was attacked and finally destroyed by a large spermaceti-whale, in the Pacific Ocean; with an account of the unparalleled sufferings of the Captain and Crew, que es el título completo de la edición original del relato de Chase.Melville anotó que, estando él embarcado en el Acushnet, se llegó a conocer que Owen Chase, por entonces capitán de otro barco, había recibido pruebas de la infidelidad de su mujer, y había decidido regresar a casa y pedir el divorcio. Fue un hijo de Chase el que dio a Melville el libro que había escrito su padre -o que se había escrito con la historia de su padre-. Si Melville sintió un arpegio en las entrañas y de ese arpegió brotó Moby Dick, a pesar de que se ha repetido muchas veces, no es más que una deducción que, por evidente que sea, no es más que un punto de partida. Charles Olson, en su indispensable Call me, Ishmael, demostró que el descubrimiento de Shakespeare y la lectura de El rey Lear fue una fuente tan esencial para Melville como sus propias experiencias embarcado en balleneros: estas prestaron el fondo y aquel el ímpetu y la ambición de totalidad -que es, acaso, uno de los defectos de la novela: son pocos los lectores capaces de leerla entera sin saltarse las enciclopédicas páginas sobre ballenas-.Melville empezó a trabajar en su novela más tarde y con muchas dudas. Dudas que se prolongaron hasta su primera edición, en la que faltaba una página pues, tanto se había dejado llevar por el ímpetu mesiánico, que en el primer final no había ningún superviviente, lo que dejaba sin sentido a la novela entera, que empieza con una primera persona que tuvo que sobrevivir. Cuando la acabó y la publicó, fue un fracaso.Curiosamente sus primeros lectores sintieron que la novela no estaba a la altura del testimonio real del naufrago Owen Chase y sus compañeros del Essex. Sintieron también que el autor parecía estar de parte de la ballena y que hacía un retrato terrible del capitán del Pequod: ese hombre vengativo, cegado por la sinrazón, que le declara la guerra al demonio sin comprender que el demonio lo lleva en las entrañas ¿a quién estaba retratando?Y, en cualquier caso, ¿por qué una novela de aventuras compilaba tantos datos y se demoraba en tantas derivas que no tenían que ver con el asunto principal? Pocos de aquellos primeros lectores comprendieron que Melville había querido escribir un poema, y una tragedia, y un ensayo, y una novela. Que había querido dinamitar las tapias que separaban un género de otro.
Chris Hemsworth como Owen Chase en un fotograma de 'En el corazón del mar'
Lo cierto es que comparar el libro de Owen Chase con el de Melville, literariamente, es como comparar un charco con el Océano Pacífico. Pero, ciertamente, la experiencia terrible es la que atesoraba Chase: a Melville le sirvió de trampolín para exponer la guerra del hombre moderno contra Leviatán, el afán destructor de dominar la naturaleza (un afán que no puede sino tener algo vengativo). Quienes le reprocharon a Melville que no se atreviese con el tabú del canibalismo, que tantísimo morbo despertó cuando naufragó el Essex y encontraron a los náufragos, no entendían que los propósitos de Melville no se centraban en la experiencia de los náufragos tanto como en ese hecho extraordinario de que una ballena se atreviera a actuar con la inteligencia precisa para acometer a un barco ballenero y hundirlo.A la experiencia de Chase, narrada tan en caliente, sólo unos meses después de ocurrida, le siguió la de otro superviviente, el grumete Thomas Nickerson, si bien su testimonio tiene el inconveniente de haber sido manuscrito 50 años después de los acontecimientos: el texto tardó más de un siglo en visitar la imprenta. El escritor Nathaniel Philbrick recreó la tragedia del Essex, que en América compite con la Bounty por liderar la liga de las leyendas de barcos, basándose esencialmente en el testimonio de Nickerson -aunque también se apoya en el de Chase- (publicados en español por Alba Editorial) y poniendo en pie una historia extraordinaria, alucinante, sin duda muy cinematográfica (Ron Howard ha sido el encargado de llevarla al cine 15 años después de que Philbrick ganara con su libro In the Heart of the Sea el National Book Award en la categoría de No Ficción).La vinculación de la historia con uno de los grandes mitos de la literatura moderna es un arma de doble filo: muchos se asomarán a esta concatenación de desastres porque creerán que de ella nació Moby Dick, y al asomarse se encontrarán, en efecto, con los extremos a los que llega alguien para sobrevivir... pero no encontrarán la ensordecedora luz de espíritu y extrañeza, la poesía aplastante y mítica con la que, a partir de u na noticia que podía haber leído en el periódico, bañó a su prodigiosa ballena blanca.Owen Chase pasó sus últimos días con vigilancia médica, ingresado en ocasiones. Al parecer le atacaban terribles dolores de cabeza, espantosas pesadillas. Y se descubrió que escondía diariamente comida en el ático de su casa.
Chris Hemsworth: «Necesito que me reten»
Por CUSTODIO PASTOR
Cuando iba al instituto deseaba que llegasen los viernes. «Iba al videoclub, alquilaba muchas películas y las veía durante el fin de semana». Un día comenzó a fantasear con cambiar de bando, en lugar de limitarse a ser espectador, salir en ellas. Empezó, como tantos adolescentes, en un grupo de teatro. «Lo recuerdo como algo traumático. Me temblaba la voz, me ponía rojo, sudaba...». Aquel chico tímido es hoy uno de los actores más demandados en Hollywood. Nacido y crecido en Australia, Chris Hemsworth hace saltar la taquilla por los aires con cada película que protagoniza. Tal es su posición actual en la industria que él impulsó la adaptación al cine de En el corazón del mar, relato de Nathaniel Philbrick sobre la infausta travesía del Essex, la historia a la que se atribuye haber inspirado a Herman Melville para Moby Dick. «Como actor necesito que me reten y estimulen. Al leer el libro vi que la película tendría esa capacidad». Convenció a Ron Howard, que ya le había dirigido en Rush, y se preparó concienzudamente para interpretar a Owen Chase, primer oficial del ballenero. Aprendió nuevas habilidades como hacer nudos, entrenó muchas horas junto al equipo de la película y sufrió una dieta para perder masa muscular, tal y como requería el personaje. «La verdad es que no poder comer me ponía de mal humor», admite relajado, sin ningún agente de prensa vigilando sus palabras. Rodó escenas cruciales en aguas abiertas de La Gomera. «Me encantó, ¡me quería mudar allí! Estábamos tranquilísimos y podíamos surfear». No podía pedir más. Durante el rodaje hizo mucha piña con el equipo de la película. «Nos apoyamos unos a otros. Compartíamos la misma pasión por la historia y todos queríamos hacerle justicia». Chris Hemsworth no se comporta como se podría esperar del estrellón que es. Ni un mal gesto, ni una petición extravagante, ni una tontería que desestabilice el plan previsto en Madrid. En los últimos cuatro años ha batido récords con Thor, Los Vengadores y sus respectivas secuelas. Lleva tatuadas las iniciales de su familia en su brazote derecho, que vuelve a ser inabarcable. Dice que sí que ha visto las películas de su mujer, Elsa Pataky. Mancora es su favorita. Coge el móvil, lleno de fotos de sus hijos, para comprobar el título. «Sí, soy un padrazo. Ser padre es lo mejor que me ha pasado en la vida. La vida deja de girar en torno a ti. Disfruto mucho con mis tres hijos. Me encanta ver cómo viven el momento, sin preocuparse ni en ayer ni en mañana. Deberíamos vivir así todos». La idea de huir de Los Ángeles ya le rondaba durante el rodaje en Canarias y finalmente se ha trasladado a Australia «a un pueblo de surferos muy tranquilo». Está encantado. «Mudarnos creo que es de las mejores decisiones que hemos tomado, especialmente por los niños. Ahora como mucho vemos a un paparazzi cada seis meses».
(Juan Bonilla, 05/12/2015)
EL TRÁGICO NAUFRAGIO DEL VELERO CHASNERO DE CABOTAJE
“TINERFE” EN LA COSTA DE GÜÍMAR (1862)
OCTAVIO RODRÍGUEZ DELGADO
[blog.octaviordelgado.es]
Construido en Tenerife, la primera referencia que se tiene del velero de cabotaje
“Tinerfe” se remonta a 1857 y su corta trayectoria solo duraría cinco años, hasta su naufragio
en 1862. Entre 1857 y 1860 figuraba como bergantín goleta (buque de dos palos y vela
cuadrada o redonda, que usaba aparejo de goleta en el palo mayor); excepcionalmente, el 19
de diciembre de 1858 se le mencionaba como candray (embarcación pequeña de dos proas, por
lo general con un mástil, que se usaba en el tráfico de cabotaje) y en un par de ocasiones de
1861 como goleta (embarcación fina, de bordas poco elevadas, con dos palos o a veces tres, y
un cangrejo1
en cada uno) o polacra (buque de cruz, con dos o tres palos enterizos y sin
cofas2
); pero de 1861 a 1862 se especificaba que era un pailebot de cabotaje (goleta pequeña o
velero de bordas poco elevadas y con dos -o a veces tres- palos) y que tenía 55 toneladas.3
Este barco operaba entre el Sur de Tenerife (sobre todo en Granadilla) y Santa Cruz de
Tenerife, aunque con frecuencia también lo hacía entre el puerto de la capital tinerfeña y Gran
Canaria (Agaete y Las Palmas); más raramente, se desplazaba a San Sebastián de La Gomera,
Santa Cruz de La Palma o Fuerteventura. En julio de 1857 era su patrón don Antonio
Rodríguez: de agosto a diciembre de ese mismo año lo fue don Antonio Bermúdez; desde
abril de 1858 hasta abril de 1859 lo patroneó don Luis Medina; de enero a mayo de 1860, el
Sr. Suárez; de enero a abril de 1861, don José Hernández; de febrero a septiembre de dicho
año, don Cristóbal Álamo; en diciembre del mismo, don José Medina; y en marzo de 1862,
don Tomás García.
En Granadilla de Abona embarcaba sobre todo losas chasneras (o losetas) y, en menor
medida papas, frutos, fruta seca, cochinilla, madera de tea, trigo, etc. En Santa Cruz de
Tenerife cargaba diferentes mercancías, “géneros”, “varios efectos”, “varios artículos”, sal,
pipas vac (o toneles) vacías, etc. En Santa Cruz de La Palma cargaba “frutos de América”; en
Fuerteventura, “piedra de cal”; y en Gran Canaria, ganado vacuno o becerros. También hizo
muchos viajes en lastre. En cuanto a pasajeros, los llevaba en casi todos sus viajes, con un
número que osciló entre 2 y 110, aunque con más frecuencia variaba entre 5 y 15.
El 25 de marzo de 1862, el pailebot “Tinerfe” salió de la costa de Granadilla de Abona
hacia Santa Cruz de Tenerife, cargado de losas chasneras y frutos, pero desapareció en la
travesía. El rumor sobre su naufragio se fue extendiendo por la isla y se disparó cuando cinco
días después de su partida apareció el cadáver de un hombre en la costa de Arona. Poco
después se confirmó su hundimiento en la costa de Güímar, a causa de un fuerte temporal del
Noroeste, resultando ahogados los 12 tripulantes, incluido su patrón don Tomás García, y los
23 pasajeros, en total 35 personas; por ello, pasó a ser uno de los mayores accidentes
marítimos de la historia canaria. La causa del naufragio se atribuyó a que el barco iba
sobrecargado, lo que le impidió superar el mal estado del mar.
1
“Cangrejo” es la verga que tiene en uno de sus extremos una boca semicircular por donde ajusta con el
palo del buque, la cual puede correr de arriba abajo o viceversa y girar a su alrededor mediante los cabos que se
emplean para manejarla.
2
“Cofa” es la meseta colocada horizontalmente en el cuello del palo de un velero para afirmar la
obencadura de gavia, facilitar la maniobra de las velas altas y, en su caso, hacer fuego desde allí en los combates.
3
Todas las definiciones incluidas figuran en el Diccionario de la Lengua Española de la Real
Academia Española. 2
Un pailebot de tres mástiles.
LA ACTIVIDAD MARINERA DE ESTE VELERO
Gracias a la prensa tinerfeña conocemos la actividad de este barco desde 1857 hasta el
momento de su desaparición, en 1862, o sea, los puertos por los que operaba, la carga que
llevaba, el número de pasajeros, los patrones que lo pilotaban, etc.4
El 11 de julio de 1857 salió de Santa Cruz de Tenerife para Abona, con varias
mercancías y 30 pasajeros. El 19 de ese mismo mes entró en el puerto capitalino, procedente
de “la Granadilla”, con frutos y 20 pasajeros. El 8 de agosto inmediato salió de Santa Cruz
para Granadilla de Abona, con varias mercancías y 15 pasajeros. El 15 del mismo mes llegó a
la capital, procedente de Granadilla (habiendo hecho el viaje en 3 días), con losas, madera y
13 pasajeros. El 20 de ese mismo mes de agosto fue despachado en Santa Cruz para
Granadilla, con carga de géneros y 8 pasajeros. El 27 de septiembre salió del puerto capitalino
para Granadilla, en lastre y con 15 pasajeros. El 7 de octubre partió de la capital para
Granadilla, en lastre y con 15 pasajeros. El 13 de ese mismo mes entró en Santa Cruz,
procedente de Adeje (en un día de travesía), con frutos, losas y 110 pasajeros, y dos días
después partió para Guía, en lastre y con 8 pasajeros. El 25 de dicho mes salió del puerto
capitalino para Granadilla, con diferentes mercancías y 20 pasajeros. El 30 de ese reiterado
mes de octubre llegó a la capital, procedente de la Granadilla, con frutos y 15 pasajeros. El 4
de noviembre salió desde Santa Cruz para Granadilla, con diferentes mercancías y 15
pasajeros. El 17 del mismo mes noviembre entró en el puerto de la capital, procedente de
Gran Canaria (en 1 día), en lastre. El 10 de diciembre llegó a Santa Cruz, procedente de
Abona y Agaete, con frutos y 15 pasajeros.
El 22 de marzo de 1858 salió del puerto capitalino para Granadilla de Abona, con
varios efectos y 10 pasajeros. El 16 de abril partió de Santa Cruz de Tenerife para Granadilla,
con varios efectos y 5 pasajeros. El 28 de ese mismo mes llegó a la capital, procedente de
Abona (en 1 día), con losas y 20 pasajeros. El 11 de mayo salió Santa Cruz para Granadilla,
4
“Cabotaje entre islas”. Eco del Comercio, 1857-1862; “Sección marítima y mercantil”. El Guanche,
1861-1862; “Movimiento marítimo”. El Ómnibus, 1861-1862. 3
con varias mercancías y 4 pasajeros. El 29 de ese mismo mes entró en el puerto capitalino,
procedente de Granadilla (en 3 días), con losas y 12 pasajeros. El 12 de junio partió de Santa
Cruz para La Gomera, con sal y pipas vacías. El 25 de junio salió de la capital para Tejina, en
lastre. El 30 de junio llegó a Santa Cruz, procedente de Agaete (en 8 horas), en lastre. El 1 de
julio se despachó en el puerto de la capital para Granadilla, con varios efectos y 10 pasajeros.
El 13 de julio salió de Santa Cruz para Granadilla en lastre, pero con algunas mercancías y 18
pasajeros. El 25 de julio entró en la capital, procedente de Granadilla (en 3 días), con madera
de tea y dos días después partió para Gran Canaria, en lastre y con 4 pasajeros. El 8 de agosto
llegó a Santa Cruz, procedente de Agaete (en 7 horas), en lastre y con 7 pasajeros. El 4 de
septiembre arribó a Santa Cruz, procedente de Gran Canaria (en 12 horas), en lastre y con 5
pasajeros, y al día siguiente salió para Granadilla, con varios efectos. El 23 de septiembre
llegó a Santa Cruz, procedente del Sur de la isla, con cochinilla y frutos y dos días después
salió para Agaete, en lastre. El 27 de septiembre arribó a Santa Cruz, procedente de Agaete,
en lastre y ese mismo día partió para el Sur de la isla, con mercancías y 15 pasajeros. El 4 de
noviembre salió de Santa Cruz para Granadilla, con diferentes mercancías y 12 pasajeros. El
14 de noviembre se despachó en Santa Cruz para Los Abrigos, con diferentes mercancías. El
10 de diciembre, a pesar del mal tiempo, partió del puerto de Santa Cruz. El 12 de diciembre
salió de Santa Cruz para Granadilla, con mercancías y 10 pasajeros. El 19 de diciembre entró
en Santa Cruz, procedente de Granadilla, con cochinilla, papas y 30 pasajeros, y dos días
después partió de dicho puerto para Gran Canaria, con cochinilla, frutos y 2 pasajeros.
El 10 de febrero de 1859 salió de Santa Cruz de Tenerife para Abona, con varias
mercancías y 5 pasajeros. El 17 de febrero llegó a la capital, procedente de Abona, con losas y
10 pasajeros, y tres días después salió de dicho puerto para el Sur de la isla, con varios
artículos y 7 pasajeros. El 2 de marzo entró en Santa Cruz, procedente “del Sur de esta isla”,
con fruta seca, cochinilla y 10 pasajeros, y dos días después regresó al Sur, con varios efectos
y 11 pasajeros. El 22 de ese mismo mes salió de la capital para Granadilla, con varios
artículos y 10 pasajeros. El 29 de ese reiterado mes de marzo llegó a Santa Cruz, procedente
del Sur de Tenerife, con barrilla, trigo y 8 pasajeros. El 1 de abril salió del puerto capitalino
para Granadilla, con mercancías y 7 pasajeros. El 7 de ese mismo mes entró en Santa Cruz,
procedente del Sur de la isla, con losas y 9 pasajeros, “de tránsito para Canaria”, y al día
siguiente partió para Gran Canaria, con losetas y 5 pasajeros. El 12 de dicho mes de abril
llegó a la capital tinerfeña, procedente de Canaria, en lastre, y ese mismo día partió para
Granadilla, con mercancías.
El 10 de enero de 1860 entró en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de La
Palma, con frutos de América y 40 pasajeros. El 17 de ese mismo mes llegó a la capital,
procedente del Sur de Tenerife, con losetas y cochinilla. El 1 de marzo entró en Santa Cruz
con losetas, frutos y 4 pasajeros. El 21 de ese mismo mes llegó al puerto capitalino,
procedente del Sur de la isla, con losetas, papas y cochinilla. El 12 de mayo de ese mismo año
entró en Santa Cruz, procedente del Sur de Tenerife, con losetas, cochinilla y 11 pasajeros.
El 17 de enero de 1861 salió desde Las Palmas para Santa Cruz de Tenerife, en lastre y
con 12 pasajeros. El 14 de febrero inmediato entró en el puerto de Santa Cruz procedente de
Fuerteventura, con piedra de cal y 23 pasajeros. El 6 de marzo llegó a la capital tinerfeña,
procedente de Agaete, con ganado vacuno y 9 pasajeros. El 16 de ese mismo mes entró en
Santa Cruz, procedente de Granadilla, con 32 pasajeros. El 12 de mayo estaba fondeado en
Santa Cruz. El 13 de septiembre llegó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria, procedente
de Tenerife, con madera y 2 pasajeros, y dos días después salió para Santa Cruz, con becerros
y 2 pasajeros. El 26 de octubre estaba fondeado en el puerto de Santa Cruz. El 10 de
noviembre, “dió fuego y limpió sus fondos al abrigo del muelle de este puerto el pailebot
Tinerfe”, en Santa Cruz de Tenerife. El 31 de diciembre entró en el puerto de Las Palmas,
procedente de Agaete, con losas y 8 pasajeros. 4
Finalmente, existe constancia de que el 12 de febrero de 1862 estaba fondeado en el
puerto de Santa Cruz de Tenerife.
El “Tinerfe” operaba por los puertos de El Médano y Los Abrigos, en Granadilla de Abona.
LA DESAPARICIÓN DEL “TINERFE”
En su último viaje, en la mañana del 25 de marzo de 1862 el pailebot “Tinefe” salió
del puerto de El Médano con 12 tripulantes, cargado de losas y otros artículos, sobre todo
frutos, así como nueve pasajeros; hizo una escala en Los Abrigos de Rojas (La Tejita), en
donde tomó otros seis pasajeros; y otra en el puerto de Lulaya (Los Abrigos), en el que
embarcó otros ocho pasajeros. Desde este último lugar se dirigió hacia Santa Cruz de
Tenerife, pero desapareció antes de llegar a dicha capital, de lo que se hizo eco el periódico El
Guanche el 10 de abril inmediato:
Todavía no hemos recibido noticia alguna favorable respecto al paradero del
pailebot Tinerfe, de 55 toneladas, patrón Tomás García, que con losas, frutos y pasageros,
salió de las bandas del Sur de esta isla con destino à esta Capital, en la mañana del 25 de
Marzo último.5
El rumor sobre su posible naufragio se disparó cuando cinco días después apareció el
cadáver de un hombre, arrojado por el mar en la playa de Los Cristianos (Arona). El mismo
periódico El Guanche informó ampliamente de la desaparición de este velero, el 14 de ese
mismo mes de abril:
Las noticias que hemos recibido de esta isla y de las demás del Archipiélago,
parecen confirmar la pérdida del Pailebot del Cabotage Tinerfe, de 55 toneladas, patrón
Tomás García, que con cargamento de losas y frutos, salió de Abona (puerto al Sur de esta
Isla) para esta Capital, en la tarde del 25 de Marzo último, y cuya travesía suele siempre
hacerse en menos de 24 horas.
Hasta la hora en que escribimos este suelto, no se ha recibido ningún parte oficial
relativo al naufragio, ni nadie posee ninguna de esas noticias verídicas y convincentes que
puedan alejar toda esperanza de que el Tinerfe no se haya ido á pique; pero el no haber
aún arribado á ninguna de las islas y el encontrarse en viage y muy sumamente recargado,
cuando se declaró el viento atemporalado del NO que se sintió en estas alturas en la tarde
y noche del mismo día 25, hacen creer que el Tinerfe no pudiendo capear ni correr el mal
tiempo, zozobró pereciendo todos los tripularios y pasageros que se encontraban á su
bordo. Además en las playas de Abona apareció el 30 el cadáver de un hombre arrojado
por las olas, y aunque no se ha podido reconocer la persona, se cree sea uno de los
marineros de dicho buque.
No podemos dejar de lamentar de todo corazón tamaña desgracia, desgracia que
tal vez pudo evitarse si el Tinerfe no se hubiera encontrado tan recargado, y que ha llenado
5
“Alcance”. El Guanche, 10 de abril de 1862 (pág. 4). 5
de desolación á casi todas las familias que habitan en las poblaciones del S. de esta isla.
Sin embargo no perdemos del todo la esperanza. Tal vez el Tinerfe por esfuerzo sobre
humano, haya podido arribar á la Costa Occidental de África.6
Pero más adelante, en esa misma edición del citado periódico se ampliaba la noticia,
recogiendo una información de su corresponsal en Granadilla, que ya comenzaba a dar por
cierto el accidente, no solo por la aparición del citado cadáver, sino por haberse encontrado a
lo largo de la costa del Sur algunos objetos que iban a bordo de dicho barco:
Después de compuesto el suelto que publicamos hoy relativo á la pérdida del
Tinerfe, hemos recibido la siguiente carta de nuestro corresponsal en la Granadilla, con
fecha 4 del actual:
En estos dias ha circulado por aquí la alarmante noticia de que el buque del
cabotage Tinerfe, que salió del fondeadero de Lulaya de esta jurisdicción con un fuerte
viento del NO, en la larde del 25 de Marzo último cargado de losas, y otros efectos y con
pasageros para ese puerto, naufragó esa misma tarde frente á la punta de Güimar. Créese
que esta noticia no pase de ser una conjetura deducida del mal tiempo con que navegaba
dicho buque, de la mucha carga que llevaba, del no haber llegado aun á ese puerto y de
que parece hay personas que dicen le perdieron de vista frente á la indicada punta. Sin
embargo, á ser cierto, como hoy se dice de público, que en la playa de los cristianos,
jurisdicción de Arona, arrojó el mar ahora 4 ó 5 dias el cadáver de un hombre que hacia
viage en aquel buque, y que en otros puntos de estas costas se han encontrado algunos
objetos de los que se sabe iban á su bordo, ya hay motivos para creer cierta una noticia
que nos alegraríamos infinito resultara totalmente falsa.7
Numerosos veleros de cabotaje en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, a finales del siglo XIX.
LA CONFIRMACIÓN DEL NAUFRAGIO
El 26 de ese mismo mes de abril, el mismo periódico El Guanche confirmaba la triste
noticia, según información facilitada por la Comandancia de Marina, de la que resultaba que
6
“Crónica isleña”. El Guanche, 14 de abril de 1862 (pág. 2).
7
Ibidem. 6
el barco había naufragado frente a la punta de Güímar, falleciendo los 12 tripulantes y los 23
pasajeros, en total 35 personas, lo que supuso uno de los accidentes marítimos más graves de
la historia canaria:
Tenemos el sentimiento de participar á nuestros lectores que, según
comunicaciones oficiales que se han recibido en la Comandancia de Marina de esta
Provincia, resulta que puede darse como cierta la pèrdida del «Tinerfe», de que ya nos
hemos ocupado, puesto que se halla probado con la opinión pública que el cadàver
aparecido el dia 30 de Marzo último en las playas de la jurisdicción de Arona, es el de
Francisco Medina (a) Cartaya, que se hallaba à bordo de dicho buque.
El Tinerfe salió de las aguas de la Granadilla totalmente cargado de lozas y varios
otros artículos y nueve pasageros; hizo escala en los abrigos de Rojas en donde tomó seis
pasageros mas, pasando luego al puerto de Alulaya en el cual embarcó otros ocho
pasageros, de cuyo último punto dió la vela para esta Capital el 25 del indicado mes con
los espresados pasageros y doce tripularios; siendo pues treinta y cinco las personas que
han perecido.
Dios haya recibido en su seno las almas de tantos desgraciados y vierta el consuelo
y la resignación en sus familias; prometiéndonos que el naufragio del Tinerfe harà mas
cautos y previsores á los patrones del cabotage que sin temor á una desgracia, cargan à
veces sus buques hasta los mismos simbornales, pues á no hallarse el Tinerfe tan
recargado, hubiera resistido el fuerte N. O. que ha causado su pérdida.8
Este naufragio también fue anotado por don José de Olivera en su diario, el 4 de abril
de 1862, aunque elevando el número de fallecidos: “El día 25 de marzo un buque de cabotaje
o de ribera, que venía de las bandas del Sur cargado de losas y con más de cincuenta
personas, entre pasajeros y tripulantes, zozobró al remontar una punta muy peligrosa que
hay poco más allá de la ladera de Güímar. No escapó ninguno, ni la mar ha arrastrado
todavía a las playas más que un solo cadáver, que no ha podido ser reconocido, tal es el
estado de desfiguración en que se ha encontrado. Seguramente la causa de esta desgracia ha
sido una vorágine que se chupó el barco instantáneamente y lo llevó al fondo”
9
.
Fue en este naufragio en el que murió don Francisco García, vecino de Adeje y casado
con doña María del Rosario Clemente Ledesma, pues ésta, previo expediente, fue declarada
viuda el 15 julio de 1863, “por haber muerto ahogado en la Punta de Güímar de esta isla en
la Goleta llamada Tinerfe, que zozobró frente á dicha Punta”
10
.
De las 35 personas ahogadas en este naufragio, solo conocemos por el momento la identidad de tres: don Tomás García, patrón del barco; don Francisco Medina (alias Cartaya),
cuyo cadáver fue el único recuperado; y don Francisco García, vecino de Adeje, identificado gracias al mencionado expediente de declaración de viudedad de su esposa.
La desaparición del “Tinerfe” causó una honda impresión en el pueblo canario. Por ello, el 25 de marzo de 1907, el periódico El Progreso aún recordaba en sus efemérides
canarias, el naufragio de este velero, aunque las cifras de fallecidos se quedaban muy cortas: “25 Marzo 1862. Naufraga en la costa de Tenerife el pailebot Tinerfe, de 55 toneladas,
ahogándose su patrón Tomás García y ocho pasajeros”
11. Lo mismo hizo Diario de Tenerife
el 25 de marzo de 1917, casi con idéntico texto: “25 Marzo 1862—Naufraga en la Costa Sur
8
“Crónica isleña”. El Guanche, 26 de abril de 1862 (pág. 2); recogido por Juan ARENCIBIA. “Paisaje
canario / Una odisea a bordo”. Diario de Avisos, miércoles 15 de abril de 2009 (pág. 18); y reproducido por
Emiliano GUILLÉN RODRÍGUEZ (2013). La Granadilla a través de sus Alcaldes. Tomo 0 (1500-1885). Págs. 256-
257.
9
José de OLIVERA (1969). Mi album. 1858-1862. Págs. 342-343.
10 Archivo Parroquial de Santa Úrsula de Adeje. Libro de entierros, 1863. Hoy depositado en el Archivo
Histórico Diocesano de Tenerife (La Laguna).
11 “Efemérides canarias”. El Progreso, 25 de marzo de 1907 (pág. 2). 7
de Tenerife, el pailebot «Tinerfe» de 55 toneladas, ahogándose su patrón Tomás García y
ocho pasajeros”
12
.
Como curiosidad, otro barco del mismo nombre, el bergantín “Tinerfe”, se había
hundido en la costa de Santa Cruz en el año 182613. Parece que no tenían fortuna los veleros
bautizados con el nombre del mítico mencey de Tenerife.
[17 de noviembre de 2015]
Por Francisco Tovar Santos
José-Desiré Dugour fue francés por nacimiento y tinerfeño porque quiso. Nativa de Nancy, la familia Dugour (padre, madre y tres hijos varones) emprende un viaje a América que frustra un naufragio a la altura de las Islas Canarias. El día 29 de noviembre de 1827, cuando contaba trece años de edad, José Desiré Dugour desembarca en Santa Cruz, la ciudad que sería, desde ese momento y hasta su fallecimiento en 1875, su hogar y su patria por su libre decisión.
No ocultó Dugour su afecto por la tierra y por las gentes que le acogieron. Su dedicación a la enseñanza y la instrucción, su participación activa y comprometida con cualquier manifestación artística, su labor de corresponsalía con sociedades e instituciones europeas, su desempeño como secretario del Consulado de Francia en Santa Cruz, fueron actos de servicio. En palabras de Dugour: “Pobre náufrago llegué a vuestras playas y me tendisteis una mano bienhechora… nunca, nunca lo olvidaré”.
Aunque toda su obra estuvo impregnada de ese amor y de esa gratitud, es resaltable su esfuerzo por ser fiel cronista de los hechos que jalonaron la historia de Santa Cruz desde su fundación hasta la concesión del título de ciudad en 1859.
Su libro, Historia de Santa Cruz de Tenerife, escrito desde la pretendida postura distante del historiador, no puede evitar en ocasiones un pronunciamiento personal y apasionado sobre los hechos que narra. Así, en relación con los acontecimientos previos a la Gesta del 25 de julio, Dugour escribe: “Durante la corta guerra de dos años que la ligereza de Godoy… emprendió contra la República francesa, y que terminó en 1795 por la paz de Basilea, paz ominosa con cuyo título se engalanó el privado…”.
Hace referencia el autor a la participación española en la Guerra del Rosellón, manifestación parcial del conflicto que enfrentó a Francia con la mayoría de los estados europeos.
¿Qué ocurría en Francia? ¿Qué pudo acabar con casi un siglo de alianzas entre los Borbones españoles y sus hermanos mayores franceses? ¿Qué pudo romper los pactos de familia, destinados a frenar la hegemonía continental de Austria y Prusia y la dominación inglesa de los mares?
En la Francia de finales del siglo XVIII se estaba viviendo uno de esos períodos en que la historia se acelera, y las tensiones económicas, sociales, ideológicas, culturales, filosófico-religiosas estallan y se reequilibran en plazos sorprendentemente breves. Lo que en un principio parecía ser un intento de reforma del sistema administrativo del Antiguo Régimen deviene, en virtud de la incapacidad de la monarquía, de la alta nobleza y del alto clero para asumir la pérdida de privilegios y admitir límites a su poder, en una insurrección popular: el asalto a La Bastilla, culminación de los motines iniciados a causa de la destitución del ministro reformista Necker. Tras la convocatoria de los Estados Generales en 1789, el pueblo llano, el llamado tercer estado, asume la iniciativa y se constituye en Asamblea, reclamando, con el apoyo mayoritario de los franceses, una Constitución inspirada en la razón y el progreso según el modelo de las colonias inglesas de América, emancipadas en 1776. A esta solicitud acaban adhiriéndose nobleza y clero, inicialmente opuestas, y se constituye la Asamblea Nacional, que el 26 de agosto de 1789 proclama los Derechos del Hombre y del Ciudadano. La intensa actividad reformista y la enorme y trascendente producción legislativa de la Asamblea tropieza siempre con la obstinación real. De hecho la familia de Luis XVI intenta huir del país días antes de la aprobación de la moderada Constitución monárquica votada por la Asamblea Nacional el 13 de septiembre de 1791.
La intransigencia del Rey y de la alta nobleza frustra la posibilidad de un acuerdo nacional que permitiera una solución a la “inglesa” y precipita los acontecimientos. El 10 de agosto de 1792 cae la monarquía constitucional, el 13 se encarcela a la familia real y el 21 de septiembre se destituye a Luis XVI. La Convención Nacional (cámara surgida de la Asamblea Legislativa creada por la Constitución monárquica) declara abolida la monarquía y se proclama la I República Francesa.
El año 1793 se abre con una noticia que conmueve al mundo y a la política y la sociedad europea: la ejecución de Luis XVI. No era el primer caso de ejecución de un monarca reinante en Europa (Carlos I de Inglaterra había sido decapitado a mediados del siglo anterior), pero los reyes de derecho divino -la Revolución estaba en curso- aún aparecían revestidos de un aura de intangibilidad.
La Convención Nacional, emanada de la Asamblea Legislativa, ejerce todos los poderes. Se promulga la Constitución Republicana, basada en el sufragio universal. Como consecuencia de la radicalización del proceso revolucionario crece la resistencia interior y exterior, y tuvo que afrontar la naciente República Francesa los ataques, sucesivos y concertados, de Austria, Prusia, Reino Unido, Portugal, realistas franceses y España, junto con otras entidades políticas menores. Para hacer frente a esas amenazas los revolucionarios franceses potencian el Ejército Nacional, al que logran convertir en el más poderoso de Europa, e instituyen el Comité de Salvación Pública y el Comité de Seguridad Nacional, a los que se atribuyen funciones ejecutivas. Se generalizo con ello el régimen del Terror. Afirmaba Robespierre, su más conspicuo representante, que el terror, junto con la virtud, constituían los pilares de la Revolución: la virtud como modelo, el terror como fuerza para imponerla y garantizarla.
A lo largo de 1794 nace y crece el rechazo al régimen del Terror entre amplios sectores de la población inicialmente comprometidos con el proceso revolucionario, al constatar que se había convertido en un lastre para la consolidación de la República. Por otra parte, los éxitos militares franceses frente a los ejércitos realistas europeos hacen desaparecer la amenaza exterior, única justificación residual del terror. Su agotamiento era irreversible y su disolución inevitable, dando paso, en el mes de julio, a los acontecimientos de Termidor.
La caída, juicio y ejecución de Robespierre y algunos de sus más estrechos colaboradores, así como la depuración de los comités de Salvación Pública y de Seguridad General y la asunción por la Convención de las funciones ejecutivas ponen fin al régimen del Terror. Se inicia la redacción de una nueva constitución, la tercera en seis años, que si bien mantiene la forma republicana de gobierno regresa al sistema de voto censitario, frente al de voto universal de la Constitución democrática; instaura un legislativo bicameral y crea un órgano depositario del poder ejecutivo integrado por cinco personas, el Directorio. La Constitución termidoriana es aprobada en referéndum y promulgada el 22 de agosto de 1795, y el 5 de noviembre se constituye el primer Directorio, abriéndose un nuevo período al que pondrá fin el general Napoleón Bonaparte con su golpe de estado del 18 brumario (9 de noviembre) de 1799. Pero esa es otra historia, y queda fuera del tiempo que se quiere recordar en este artículo.
La participación española en estos acontecimientos tiene como punto culminante su incorporación a la ya citada Alianza de las monarquías europeas. El triste destino de Luis XVI y el peligro de extensión de la revolución conmovieron a Carlos IV, y contra el prudente consejo del Conde de Aranda y respaldado por el estímulo de Godoy (por la ligereza de Godoy, según expresión de José Desiré Dugour) se implicó en el combate. Su papel en la acción consistió en la invasión del mediodía francés. A las potencias centroeuropeas les correspondió atacar en Bélgica, Países Bajos, Alsacia, Lorena y los pequeños estados italianos; a Inglaterra, fundamentalmente, el bloqueo marítimo tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo. Por su parte, los realistas franceses promovían la insurrección en la Bretaña y la Vendèe, manteniendo bajo su control buena parte del oeste del país. En ese marco, hechos como la destitución de Aranda, los pronunciamientos de Godoy, la sucesión de actos preparatorios y la concentración de tropas en la frontera alarmaron a la Convención y precipitaron la declaración de guerra el día 7 de marzo de 1793.
Las fuerzas españolas intentaron invadir Francia a través del Rosellón, del Alto Aragón y el País Vasco. Pese a la competencia del mando, la insuficiencia de hombres y medios convirtió la operación en un fiasco. Hubo en la zona oriental algunos éxitos iniciales de las fuerzas del General Ricardos, fallecido de enfermedad común durante el conflicto, pero las tropas de la Convención, más fuertes y mejor armadas, tomaron la iniciativa y cruzaron los Pirineos. Los franceses ocuparon buena parte del País Vasco y llegaron hasta el Ebro. Las inasumibles pérdidas de las fuerzas armadas en hombres, material de guerra y territorio, la quiebra de la Hacienda pública y el malestar de la población, así como la evolución de la situación interna francesa hicieron aconsejable (e inevitable) salir de aquel avispero.
LA PAZ DE BASILEA
La Guerra del Rosellón duró dos años. El 22 de julio de 1795 la República Francesa gobernada ya por el Directorio firma en Basilea la paz con España. Se compromete Francia a devolver todo el territorio ganado al sur de los Pirineos, mientras que España hace entrega a Francia de su parte en la Isla de Santo Domingo. Se da la circunstancia, recogida por Dugour en su citada obra, que el plenipotenciario español en la Paz de Basilea era el canario D. Domingo de Iriarte Nieves-Ravelo, eximio portuense. A él se debe que la isla de La Palma, inicialmente pretendida por los franceses, fuera sustituida en el acuerdo por la de Santo Domingo.
Si bien las exigencias francesas y las concesiones españolas fueron moderadas, no cabe duda de que España sólo obtuvo pérdidas de su aventura contrarrevolucionaria. De ahí la irritación de Dugour: “…paz ominosa con cuyo título se engalanó el privado”, en referencia al pomposo título de Príncipe de la Paz que en lo sucesivo ostentó el privado Godoy.
La Paz de Basilea tuvo un trascendente corolario: el Tratado de San Ildefonso de 1796. Anticipado en el tratado de paz firmado el año anterior, ambos países volvían a fijar posiciones conjuntas frente al expansionismo británico y su dominio de los mares, ya prefiguradas en los sucesivos Pactos de Familia que jalonaron el siglo XVIII. Esta alianza respondía a una manifiesta coincidencia de intereses: en el momento de su establecimiento Francia permanecía en guerra con Inglaterra y las posesiones americanas de España continuaban sometidas, de forma oficial o extraoficial, a la constante intromisión y extorsión de la flota británica, que se agudizaría tras el apoyo prestado por nuestro país a las colonias norteamericanas en su guerra de independencia de la Gran Bretaña. Respecto a las intenciones inglesas resulta indicativo el texto, de 1740, de la famosa canción patriótica Rule, Britannia!: “Gobierna, Britania, gobierna las olas!”. Es una afirmación, pero también un mandato y un programa.
El contenido del tratado incorpora el respeto recíproco a la integridad territorial y el compromiso de ayuda frente al ataque a cualquiera de las partes, detalla la cantidad y clase del apoyo naval que deberán prestarse, las fuerzas de tierra que deberán ponerse a disposición de la otra parte y el compromiso de no solicitar remuneración, compensación o estipendio por el apoyo prestado. Se establece asimismo (art. XV) que se redactará un acuerdo comercial otorgándose ambas la condición de nación más favorecida. Se fija, no obstante, una importante limitación en el art. XVIII, que dice textualmente: “Siendo la Inglaterra la única potencia de quien la España ha recibido agravios directos, la presente alianza solo tendrá efecto contra ella en la guerra actual, y la España permanecerá neutral respecto à las demás potencias que están en guerra con la república”.
La paz tiene consecuencias para Canarias, que no había permanecido al margen de la guerra contra la Convención. Además de la reseñada aspiración francesa a la isla de La Palma (isla que, curiosamente, también fue pretendida por Alemania en el curso de la II Guerra Mundial), el Archipiélago aportó un contingente de combatientes. El Comandante General de las Islas Canarias, Don Antonio Gutiérrez da cumplimiento a la Real Orden de 29 de marzo de 1794, por la que se le manda conformar “tres compañías de gente soltera y robusta”, entresacadas de la Milicia, con destino a la campaña del Rosellón. Setecientos soldados forman el grupo expedicionario al mando del Coronel D. Antonio Rocha.
Tras la Paz de Basilea, ya en 1796, regresan los combatientes al mando del Teniente Coronel Guinther, añadiéndose al júbilo por el retorno el aumento de la capacidad defensiva de las Islas con la incorporación de soldados veteranos y curtidos, ante unos tiempos que se prevén inciertos, como reiteradamente advierte el prudente General Gutiérrez.
En octubre de ese año de 1796, en cumplimiento de las previsiones del tratado de San Ildefonso, Carlos IV declara la guerra a Inglaterra. Fruto de la irreflexión y de la temeridad de sus gobernantes, nuestros soldados y nuestro país cambiaron de enemigo: lucharon en los dos bandos en el curso de un mismo conflicto.
Este es el marco jurídico-político en el que tiene lugar nuestra Gesta del 25 de julio de 1797. Como es sabido, la heroica defensa y consecuente victoria de la plaza de Santa Cruz de Tenerife frente al ataque de la flota británica comandada por Horacio Nelson pone fin no sólo a las hostilidades propias de ese conflicto: las Islas Canarias no serán jamás invadidas. Así lo expresa José-Desiré Dugour: “…cuando las armas victoriosas de la Gran-Bretaña conseguían dó quiera triunfos y laureles, solo en las Playas del Teide vieron abatido su orgullo, heridos sus mas valientes capitanes y rechazados sus esfuerzos”.
(Francisco Tovar)
España es uno de los principales productores y consumidores de pescado. Su flota es de las mayores de Europa, la más importante del continente, a pesar de la reducción de capacidad sufrida en los últimos años de crisis. En España existe igualmente una industria conservera de gran tradición, esencial en la economía de algunas localidades de nuestra geografía.
España dispone del 20% del volumen de la flota europea, pero las variaciones de las cuotas de captura en los últimos cuatro años asignadas por las autoridades europeas han sido insuficientes para garantizar la completa viabilidad del sector. Frente a los 13.000 buques censados en las costas en 2008, en 2015 la flota española estaba compuesta por 9.586 barcos con 35.894 tripulantes. En 2014, el mejor de los últimos cuatro, fueron un millón de toneladas las capturadas por un valor en primera venta de 2.022 millones de euros. El consumo interno supera a esas capturas en 600.000 toneladas. Que han de ser cubiertas mediante importaciones, además de las capturas españolas que se dedican a la exportación.
Esta semana tendrá lugar en Bruselas un nuevo episodio de esa suerte de guerra activa durante las tres últimas décadas por el reparto de capturas máximas para cada especie para el próximo año. Es el principal hito de la denominada Política Pesquera Común, una de las primeras en definirse como verdaderamente europea, a la que se le ha asignado la misión de que la pesca sea una actividad responsable, transparente y sostenible. Pero ese propósito ya no puede limitarse a las embarcaciones europeas.
El sector español considera que desde la entrada en la actual UE, la flota española ha salido mal parada de esos repartos. Los aumentos en las cuotas conseguidos en los últimos cuatro años, de un 14%, no han sido suficientes para garantizar la viabilidad de la flota y de sus ocupantes. Muestras de la insatisfacción son frecuentes en los puertos españoles, ya sea por esa insuficiencia de autorizaciones o por los bajos precios provocados por el despliegue de flotas sometidas a un control menos estricto que el practicado en Europa. Es el caso del Pacífico, donde se captura una amplia mayoría del pescado de todo el mundo con apenas controles eficaces. China y Japón tienen casi 300.000 barcos cada uno, contribuyendo a una creciente devastación de la población de peces: con datos de la FAO, el 61% de las especies están cercanas al rendimiento máximo y casi un 30% se encuentran sobreexplotadas. Además de las consecuencias ecológicas básicas, las ejercidas sobre los precios de algunas especies son evidentes, a través de la extensión, también en este sector, del low cost.
Los incentivos para mantener la actividad no son grandes, propiciando el desguace de embarcaciones y el definitivo abandono de la actividad. A esa situación de vulnerabilidad del sector se añaden los problemas en Pescanova, el gran operador español en el sector. Ante un panorama tal, las autoridades españolas han de emplearse a fondo en la defensa de la propia política común, eliminando privilegios de otra época, pero también exigiendo a las instituciones europeas que extiendan sus exigencias a las flotas de todo el mundo. No se trata solo de perseguir la pesca ilegal, como se ha hecho casi en exclusiva en Europa, sino de garantizar el comportamiento responsable en todo el mundo.
El descubrimiento y posible rescate del San José, uno de los muchos galeones españoles hundidos en aguas del Caribe, plantea cuestiones que van más allá de un simple pleito jurídico. Haría mal el Gobierno español, que este sábado inicia los primeros contactos sobre el asunto en Cartagena de Indias a través del ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, en reducir el problema a un forcejeo sobre la aplicación de la convención de la Unesco de 2001 y la consideración del galeón como un buque militar, propiedad por tanto del país de origen.
Al margen de que el Gobierno de Colombia, como ya han recordado algunos de sus portavoces, no haya firmado esta convención, lo que no es un argumento jurídico menor, ¿cuál era el país de origen del San José? Desde luego no el Estado nación español tal como hoy lo entendemos, sino una estructura política desaparecida, la monarquía católica, de la que formaban parte tanto los reinos americanos como los europeos. Tan súbditos del rey católico eran los habitantes de Cartagena de Indias como los de Cádiz, y no resulta fácil argumentar por qué los descendientes de estos tienen más derechos que los de aquellos sobre un galeón construido con los impuestos de los antepasados de unos y de otros.
Pero el Gobierno haría mal, sobre todo, porque lo que se está dirimiendo es mucho más que la propiedad de unas cuantas toneladas de oro y joyas. El problema de fondo tiene que ver con la historia y la memoria de la monarquía católica, un Estado imperio del que el Estado nación español contemporáneo ha tendido a asumirse como heredero pero del que, en un sentido cultural amplio, no lo es más que cualquiera de los demás nacidos de la disgregación imperial.
El patrimonio, y el tesoro del San José al margen de su mayor o menor valor económico es un bien patrimonial, constituye una parte fundamental de la historia y la memoria de las sociedades. Si España quiere contribuir a conservar algún tipo de memoria sobre la historia compartida del mundo hispánico haría mucho mejor en impulsar políticas de recuperación de este patrimonio que en reclamar su propiedad. La senda abierta por la Academia de la Lengua en relación con el idioma puede servir de referente en esta tarea.
Cartagena de Indias, como otras muchas decenas de ciudades coloniales a lo largo y ancho del continente, no es una ciudad española sino hispánica. Una de las mejores expresiones de lo que posiblemente fue tanto una forma de civilización como una organización política. Pocos lugares más apropiados para albergar un museo sobre uno de sus barcos: parte de esa historia y memoria compartidas.
(Editorial el país, 11/12/2015)
Los hechos son indiscutibles: las poblaciones de peces del Mediterráneo están disminuyendo. Algunas de ellas están incluso al borde del agotamiento. En conjunto, el 93 % de las poblaciones de peces que se han evaluado están sobreexplotadas.
La Comisión Europea, que se reafirma en su compromiso con la agenda de crecimiento y empleo, está muy preocupada por lo que esta situación pueda significar para los miles de pescadores que faenan en el Mediterráneo. Por ello, ha puesto en marcha una Estrategia del Mediterráneo destinada a mejorar la situación de las poblaciones de peces. El 27 de abril se celebró una conferencia ministerial tras un importante foro que tuvo lugar en el marco del principal encuentro de la industria europea del sector: la feria del marisco (Seafood Expo Global).
Varias son las razones que explican el mal estado de las poblaciones de peces. La contaminación y el cambio climático, qué duda cabe, tienen parte de la culpa. Sin embargo, está claro que la sobrepesca masiva es una de las causas fundamentales. Es cierto que, en el caso de muchas poblaciones (de demasiadas) aún no sabemos lo suficiente. En la parte oriental del Mediterráneo, por ejemplo, hay lagunas importantes en las series temporales que nos impiden extraer conclusiones significativas. Además, la mitad de todo el pescado que se captura en el Mediterráneo ni siquiera está registrado. Por tanto, solo tenemos una perspectiva parcial de este asunto. Pero los datos empíricos son igualmente demoledores: los pescadores informan de que capturan cada vez menos pescado de año en año. De hecho, sus medios de subsistencia, su propia industria, se encuentran en situación de riesgo.
La nueva Estrategia del Mediterráneo de la Comisión Europea es un compromiso en pro de la recuperación de las poblaciones de peces, de forma que podamos cumplir nuestro compromiso con la recuperación de la actividad pesquera. Nuestra estrategia se basa en muchos años de trabajo para inspirar un sentimiento de solidaridad entre los pescadores.
En 2003 las naciones del Mediterráneo firmaron una declaración en la que sentaron las bases para mejorar la investigación científica, proteger las zonas vulnerables y limitar la pesca. Los Estados miembros de la UE redujeron sus flotas en un esfuerzo por garantizar una pesca sostenible. Nuestra propuesta legislativa establece planes de gestión de pesca nacionales e internacionales, limitaciones de las capturas y requisitos medioambientales. Una intensa cooperación multilateral alienta a todos los países que bordean el Mediterráneo a respetar las mismas reglas de juego.
Y la experiencia demuestra que podemos tener éxito si abordamos los desafíos conjuntamente. Tomemos como ejemplo la extraordinaria recuperación del atún rojo en el Mediterráneo. Conseguimos reunirnos, nos pusimos de acuerdo, y así logramos resultados. Los pescadores que ponían en duda hace poco el plan de recuperación hoy alaban sus resultados. Pero tenemos que ir más allá.
Por suerte, existe ahora un auténtico sentimiento compartido de que debemos actuar con todas las poblaciones. En una conferencia reciente, que se celebró en febrero en la ciudad italiana de Catania, me reuní con asociaciones de pescadores, científicos europeos y ONGs. Todos estaban alineados con los representantes gubernamentales presentes. Esta voluntad política es lo que se necesita para lograr un planteamiento global al que se sumen todos los países mediterráneos vecinos.
La UE tomó la iniciativa en el caso del atún rojo y se ha demostrado que fue la decisión correcta. Ahora debemos ampliar esta actuación exitosa a otras especies de peces, por encima de fronteras nacionales y de tradiciones pesqueras.
Varios ministros de pesca de la UE y de países costeros del Mediterráneo no pertenecientes a la UE estuvieron en Bruselas con ocasión de la feria Global Seafood Expo a finales de abril. Lo que pretendo es aprovechar el impulso que se generó en Catania. Hemos comenzado con una declaración conjunta de seguimiento sobre la pesca sostenible en el Mediterráneo que, en estas fechas del año que viene, debe dar un nuevo impulso y ofrecer una nueva visión para la conservación y la sostenibilidad en el Mediterráneo.
Para ello he estado asimismo en contacto con algunos de los principales socios de la UE en el Mediterráneo. Solo en el mes pasado estuve en Argelia y Turquía, y me reuní con representantes de Túnez. Todos ellos manifestaron su comprensión por la urgencia y su voluntad de actuar. Este sentimiento de implicación de todos los agentes en el mayor número posible de países del Mediterráneo es lo que necesitan los pescadores.
Los esfuerzos conjuntos y el compromiso con nuestra estrategia compensarán a largo plazo, como se merecen, a los pescadores de todo este gran mar.
(Karmenu Vella, comisario europeo de Medio Ambiente, Asuntos Marítimos y Pesca, 02/05/2016)
El HMS Birkenhead fue uno de los primeros barcos de vapor con casco de hierro con que contó la Royal Navy. Diseñado como fragata, pronto se readaptó para transporte de tropas. Tenía aparejo de bergantín y un par de máquinas de vapor que movían sendas ruedas de paletas a cada costado del buque. Navegó sin novedad hasta 1852 y, en el invierno de este año, zarpó de Portsmouth con la misión de llevar a África del Sur soldados de una decena de regimientos que debían reforzar a las tropas coloniales que luchaban contra los xhosa. Había fusileros, lanceros, highlanders y casacas verdes. Algunos oficiales, previendo una estancia larga, viajaban con sus familias. Iban a bordo cerca de 650 personas bajo el mando del capitán Robert Salmond, de una familia de marinos desde la época de Isabel I. El 23 de febrero atracó en Simonstown, cerca de Ciudad del Cabo; luego reemprendió la marcha hacia su destino, la bahía de Algoa. Salmond recibió la orden de apresurarse y, con el mar en calma y el cielo despejado, navegó cerca de la costa a una velocidad de 8 nudos. Entonces se produjo el desastre.
Era la madrugada del 26 de febrero. El HMS Brikenhead chocó con un arrecife denominado precisamente Danger Point, que con el mar agitado queda al descubierto, pero con el mar tranquilo no se ve. El capitán ordenó separarse de la roca, pero el resultado fue peor porque el agua penetró por el boquete del casco, desestabilizó el buque y este se estrelló contra la roca y se partió. Las bombas eran inútiles para achicar el agua. Perdidos dos esquifes grandes, con capacidad para 150 personas cada uno, sólo se pudieron bajar tres botes. Pese a todo, se cumplió a rajatabla la orden de evacuar primero a las mujeres y los niños. Los supervivientes contaron luego que la tropa permaneció agrupada y tranquila, en silencio absoluto. Llegado el momento de conceder el “sálvese quien pueda”, el capitán Salmond pensó que, una vez en el agua, los soldados intentarían subir a los botes con el consiguiente riesgo de volcarlos y así se lo explicó al teniente coronel Seton, de los Royal Highlanders, quien ordenó a su hombres alinearse y que permanecieran firmes, en una impresionante e increíble demostración de valor. Sólo tres desobedecieron. Así, media hora después del primer impacto, lo que aún quedaba del HMS Birkenhead empezó a hundirse con sus ocupantes a bordo para dar tiempo a que las lanchas se alejaran lo suficiente. Medio centenar de hombres consiguieron agarrarse a los restos que quedaron en la superficie, y otros nadaron hasta tierra, pero la mayoría murieron. La mañana siguiente llegó al lugar la goleta Lioness, que únicamente encontró 193 personas con vida. The Times publicó que eran 113 soldados, 6 marines, 54 marineros, 7 mujeres, 13 niños, un civil y 8 caballos. Todos los oficiales navales murieron, incluyendo el capitán, al que los supervivientes elogiaron durante el juicio que se celebró para aclarar los hechos a bordo del legendario HMS Victory. Este heroico comportamiento fue cantado en un poema por Rudyard Kipling: “Hay que ponerse en pie y detenerse / ante lo que hizo el Birkenhead”.
He elegido este episodio –uno más entre mil– porque muestra con claridad lo que debe ser el ejercicio del poder cuando su titularidad formal va acompañada de la autoridad moral precisa para ejercerlo con dignidad. Y, a estos efectos, nada mejor que verlo ejercido en el universo cerrado que es un buque. Así, el capitán Salmond no dudó ni un instante: mandó. Porque la obligación primera de quien tiene el poder es mandar. Pero mandó como debe mandarse: no en beneficio propio ni de los afines, sino para mantener el orden establecido por las normas vigentes, escritas y no escritas, que imponían en este caso el salvamento prioritario de las mujeres y de los niños. Y, observata lege plene (observada la ley hasta el extremo), el capitán Salmond exigió a quienes mandaba el sacrificio supremo de su vida para asegurar la salvación de los más débiles, las mujeres y los niños. Sus subordinados le obedecieron, entre otras razones, porque tuvieron claro que su capitán les exigía aquello que él estaba también dispuesto a dar: su vida. Y de esta forma, todos juntos, alcanzaron la cima del comportamiento humano: la entrega total a los demás.
Pero hay que insistir en un aspecto de este episodio. Todo ello fue posible porque el capitán estaba allí con su gente, en el lugar preciso, a la hora de la verdad. La hora de la verdad, que no es cuando aguardan honores, felicitaciones y parabienes, la hora de los aplausos y las sonrisas, cuando se saborean las mieles del poder en medio de lisonjas y adulaciones. La hora de la verdad es la hora de la derrota, del dolor y del sacrificio, la hora en que los traidores te abandonan, los débiles titubean y los escépticos miran hacia otro lado. Es la hora triste. Pero es también la hora de la auténtica grandeza del ser humano: cuando clava los pies en la arena y aguanta hasta más allá de sus fuerzas, porque así se lo exige un ideal al que se ha entregado de forma irrevocable.
(Juan-José López Burniol, 11/11/2017)
Gianni Vattimo asegura que «no nos gusta vivir en una sociedad abierta, incluso la gente que no cree en las verdades absolutas tiene la nostalgia de un referente fuerte o un padre autoritario pero esto también es un problema político, no solo filosófico». Para Vattimo la democracia no puede residir en una clase de detentadores de la “verdad” que ejerzan el poder, como lo ha sido en el pasado con las distintas dictaduras o en su día con el absolutismo, pero no se trata de que esta autoridad sea sustituida por “el poder incontrolado de los técnicos de los diferentes sectores de la vida social”.
¿La verdad filosófica está en manos del mercado? ¿La verdad del sistema se sustenta en la figura del rey que, en tanto jefe de Estado, garantiza los derechos fundamentales?
Borges dice que los hombres han repetido siempre dos historias: la de un bajel perdido que busca por los mares mediterráneos una isla querida, y la de un dios que se hace crucificar en el Gólgota. En tiempos de individualismo supremo y descomposición social como éste que vivimos, alcanzar Icaria está muy lejos de relatos colectivos como el que acabó con el grito de “¡Tierra!” en boca de Rodrigo de Triana al divisar las costas americanas. Dejemos de lado una de ellas, la del camino religioso, y escojamos la travesía por el mar en una nave cóncava en busca de una isla griega, una suerte de Ítaca que no es otra cosa que el viaje al conocimiento, al saber. Mucho se ha especulado sobre un poema de John Keats, Oda a una urna griega, cuyos versos finales encierran cierto enigma sobre los conceptos de verdad y belleza: ‘Beauty is truth, truth beauty, –that is all / Ye know on Earth, and all ye need to know’, (“La belleza es verdad, y la verdad belleza. En la tierra, / Eso lo sabéis, y es cuanto os hace falta”). La lectura romántica, como la que se suele hacer con la historia de amor de los príncipes y de los nacionalismos, es que lo bello emana de los sentimientos y eso lo hace verdadero, lo convierte en la única verdad. Pero una lectura contemporánea, como la del escritor José María Guelbenzu en su novela Un peso en el mundo, sitúa la verdad en el esfuerzo de comprender los fenómenos que se presentan ante nosotros a través del pensamiento. Su ejemplo es el mar y expone el sentimiento que puede despertarnos, en la orilla, recibir la miríada de gotitas de la rompiente. Esa sensación de placer e incluso de felicidad se puede traducir como algo bello y, sin duda, verdadero, pero eso no es la realidad. O sí, es la verdad del canon romántico que confunde realidad con aquello que los sentimientos leen acerca del mundo. Pero si alzamos la vista de la rompiente y la fijamos en el horizonte, distinguimos el cielo del espejo de agua y vemos el cuadro en toda su dimensión. Así veremos también que desde la línea imaginaria del fondo comienza el movimiento del mar, que llega hasta la base del malecón para romper, atomizado, en polvo húmedo y también, por qué no, emocionarnos. El ojo no confunde, sugiere Guelbenzu, pero el ojo sin la mente es poca cosa. La mente continúa siendo poderosa, ya que no solo acompaña el interés por saber, por alcanzar la isla del peregrinaje a través del mar que menciona Borges, sino que guarda lo que se ha visto y lo devuelve cada vez que uno se lo pida. Eso es verdad, afirma Guelbenzu, y es bello que lo sea.
Troppo vero, le dijo Inocencio X a Velázquez cuando vio representada la verdad que el pintor vio en su persona. Más de dos siglos después, Francis Bacon reinterpreta esa verdad pintando a un Inocencio X que grita y se desfigura de una manera expresionista, como a punto de desintegrarse. Cuenta Robert Hughes que cuando visitó por primera vez la galería Doria Pamphili en Roma experimentó una curiosa visión de la obra de Velázquez. El cuadro está expuesto en una pequeña habitación que no permite la presencia de más de dos personas para que se pueda apreciar con comodidad. Dice Hughes que mientras se encontraba frente al retrato vio por el rabillo del ojo la imagen proyectada en un espejo de la decrépita puerta rococó de la sala. El resultado era el cuadro de Bacon, dice Hughes: la figura estirada del papa, lanzada, a punto de desaparecer.
La pintura de Velázquez, llena de verdad y belleza, inquietaba al papa; la de Bacon, con su mirada contemporánea, fue una manera de actualizarla. El rabillo del ojo de Robert Hughes es una forma de observar la realidad que, de la misma manera que el horizonte en el mar de Guelbenzu, oculto al principio por las gotas de la rompiente, enseña a no leer solamente aquello que se nos presenta como única verdad. Edipo, al fin, pudo ver todo lo que había ocurrido cuando ya estaba ciego. No hace falta llegar a eso. Buscar el horizonte de las cosas o atisbarlas por el rabillo del ojo puede que sirva de algo. ¿O acaso habrá que caer en la ceguera para ver todo el decorado sentimental del nacionalismo?
(Miguel Roig, 12/11/2017)