Prestige:
El caso Prestige cuatro años después (2007):
Transcurridos cuatro años desde la catástrofe del Prestige, mi opinión sobre sus repercusiones jurídico-penales sigue siendo la misma que expuse en diversos artículos a medida que fuimos conociendo algunos extremos relevantes del caso. Tras bastantes meses de parálisis en la actuación judicial, parece que la instrucción entra en su recta final con los primeros pasos necesarios para efectuar la prueba pericial referente a aspectos decisivos: el estado del buque en el momento de la avería inicial, las maniobras que ordenó el capitán Mangouras después de ella, la decisión de las autoridades de Fomento de alejar el barco rumbo noroeste y el errático rumbo posterior. De momento, con los datos de que disponemos, la posible responsabilidad penal de los intervinientes puede seguir siendo dividida en tres ámbitos diferentes.

1. Con respecto a la avería inicial, hay indicios de que, entre otras deficiencias, el buque presentaba una debilidad estructural en el tanque nº 3 de estribor, en virtud de lo cual podría existir una responsabilidad de las personas encargadas de garantizar la seguridad del barco por un delito ecológico de peligro imprudente, aunque será preciso acreditar que la imprudencia fue grave, la única que el Código penal castiga en este delito. En este ámbito de responsabilidad la actuación de la sociedad clasificadora ABS desempeña un papel trascendental, dado que en su inspección no incluyó referencia alguna al deficiente estado del petrolero y le otorgó la renovación del certificado de clasificación. Con todo, con relación a esta responsabilidad hay que tener en cuenta que se está dilucidando en un tribunal de Nueva York una demanda civil presentada por el Estado español frente a ABS, que se halla en la fase de intercambio de pruebas y que puede arrojar bastante luz sobre el tema. Por lo pronto, las cosas no marchan demasiado bien para los intereses del Estado español, puesto que el juez americano, en una dura resolución, ha acusado a España de perder pruebas decisivas sobre la gestión de la catástrofe: en concreto, se trata de las comunicaciones electrónicas transmitidas por las autoridades de Fomento durante los días 13 y 20 de noviembre de 2002, que podrían ofrecer datos sobre cómo se tomó la decisión de alejar el barco y sobre el rumbo posterior, y que, según ABS, fueron destruidos. Tal circunstancia no sólo podría hacer que España perdiese el pleito en Nueva York, sino también podría ofrecer indicios de un delito de destrucción u ocultación de documentos del artículo 413 del Código penal. 2. Una vez producida la avería en el tanque de estribor, la responsabilidad del capitán (y de sus oficiales) por el mencionado delito ecológico exigirá demostrar que las maniobras realizadas tras emitir el may-day incrementaron de forma relevante el riesgo jurídico-penal creado por el accidente inicial. 3. La responsabilidad de las autoridades de Fomento dependerá de si la decisión de alejar el buque rumbo noroeste era ex ante una decisión más peligrosa que la de refugiarlo y, en su caso, de si infringieron su deber de vigilar el posterior rumbo seguido por la compañía de salvamento Smit. Los dictámenes periciales aportados por Nunca Máis y por Izquierda Unida, en sintonía con la opinión de reputados expertos y con las conclusiones de la comisión de investigación francesa, consideran que el alejamiento rumbo noroeste fue la peor de las soluciones posibles y que el naufragio pudo haber sido evitado. Así, el posterior delito de daños a los espacios naturales protegidos sólo podría ser imputado a las autoridades de Fomento. Sin embargo, la actual jueza instructora ha adoptado la resolución de encargar a Repsol la práctica de la prueba pericial sobre dicha medida, resolución severamente criticada por la mayoría de las partes personadas en el proceso, que han cuestionado la independencia de Repsol para dirigir esa prueba. Pero este proceder -rodeado además de circunstancias verdaderamente sorprendentes- merece ya capítulo aparte. (Carlos Martínez-Buján, 15/01/2007)

Prestige: Inicio del juicio:
En llamativo contraste con el año escaso que ha necesitado un tribunal italiano para abordar la catástrofe del Costa Concordia, ha sido preciso un decenio para iniciar el juicio por el vertido de 64.000 toneladas de fueloil del Prestige frente al litoral de Galicia, que provocó una marea negra desde la desembocadura del Miño hasta la fachada atlántica de Francia. El pequeño juzgado de Corcubión se vio enfrentado al hundimiento de un petrolero abanderado en las Bahamas, con dueño y operadores logísticos liberianos (Mare Shipping, Universe Maritime), asegurador británico (The London Steamship Owners), certificado estadounidense (ABS) y fletado por una empresa suiza (Crown Ressources). El entramado de intereses y países implicados, los cambios de juez (se sucedieron hasta cinco) y la tardanza en crear la fiscalía medioambiental (cuatro años después de la catástrofe) se aliaron para retrasar la instrucción de un sumario de 230.000 folios, en el que aparecen 1.500 perjudicados. A falta de responsabilidades políticas por lo sucedido, el juicio abierto en A Coruña habrá de determinar qué parte de culpa debe achacarse a la decisión de alejar de la costa el vetusto petrolero en pleno temporal, adoptada en su día por el Ministerio de Fomento —dirigido por Francisco Álvarez-Cascos— en vez de llevarlo a un puerto refugio, donde habría sido más fácil controlar la contaminación. Otro punto clave es el estado en que navegaba el buque, y más después de haberse conocido que el Gobierno de Aznar no aportó al juzgado una de las investigaciones submarinas realizadas en su día. Es obligado que la Audiencia actúe con toda la firmeza posible, una vez abierto el juicio público. Hay dudas razonables sobre las decisiones tomadas por el Gobierno de la época, pero, además, alguien debe resultar responsable del delito cometido contra el medio ambiente y los daños económicos provocados a múltiples perjudicados. La cuestión es quién va a pagarlos. En Francia, el hundimiento del petrolero Erika se saldó con un castigo a la petrolera Total por imprudencia, al apremiar el transporte del crudo sin preocuparse de las condiciones del mismo. No se aprecia alguien parecido en el entramado que difumina las responsabilidades por el Prestige, donde además se cuenta con el precedente de que ABS, la única empresa considerada solvente, se ha librado en Estados Unidos de las responsabilidades por ese hundimiento que le pedía el Estado español. Es el mismo Estado que reclama ahora 4.328 millones de euros en el juicio de A Coruña y que se arriesga a tener que sufragarlos en gran parte, si fuera declarado responsable civil subsidiario. Quienes contratan un transporte marítimo deben responsabilizarse de las buenas condiciones de los buques que van a realizarlo; está por ver si la justicia española, lastrada por la tortuosa fase de instrucción, será capaz de desentrañar quiénes son los responsables del caso Prestige. (Editorial El País, 17/10/2012)

La prueba pericial del Prestige:
La Audiencia Provincial de A Coruña acaba de dictar un importante auto en el procedimiento penal relativo al caso Prestige, que lleva más de un año prácticamente paralizado, pendiente de la designación judicial de los peritos encargados de realizar las pruebas decisivas para determinar las responsabilidades penales. En dicho auto se rechaza un recurso de la Abogacía del Estado y de la Fiscalía, interpuesto contra una resolución de la jueza instructora, en la que ésta había decidido encargar al colegio profesional de ingenieros navales que eligiese por sorteo al experto que deberá llevar a cabo la prueba referente al estado del buque. La Audiencia aprovecha para criticar la indebida dilación de la instrucción judicial, recriminando determinadas actitudes de las partes personadas en el procedimiento, tendentes a "plegar la instrucción a su exclusiva voluntad y conveniencia". Ahora bien, puestos a analizar con rigor todas las causas de tal dilación, no se puede prescindir del dato de que en un principio fue el Juzgado de Corcubión el que, asumiendo la tesis de la Abogacía del Estado y de la Fiscalía, resolvió (con el respaldo, por cierto, de un auto de la propia Audiencia provincial) que fuese Repsol quien se encargase de la coordinación de la prueba pericial y designase directamente a los peritos. Esta resolución fue recurrida por los abogados de la empresa armadora y de Mangouras, de Izquierda Unida, de Nunca Máis y de diversas cofradías de pescadores, quienes rechazaron que se modificara el procedimiento habitual para designar peritos y pusieron en tela de juicio la independencia de Repsol para dirigir una prueba tan importante con la necesaria objetividad, argumentando que Repsol es una empresa que mantiene vínculos con el Estado español, que recibió el encargo del Gobierno de Aznar para extraer el fuel del pecio del Prestige y que además había inspeccionado el buque en el año 1997. A todos estos recursos se vino a añadir una razón más poderosa: la sorprendente circunstancia de que Repsol había comunicado al juzgado que no había sido capaz de encontrar entre sus técnicos a ingenieros navales que tuvieran la experiencia requerida para llevar a cabo la prueba pericial sobre el estado del buque. A la vista de todo ello, fue entonces cuando la actual jueza instructora resolvió encargar al colegio profesional de ingenieros navales que eligiese al experto que deberá llevar a cabo la prueba, resolución que es la que acaba de ser avalada por el último auto de la Audiencia. Por otra parte, en este auto la Audiencia mantiene también la decisión de la jueza instructora de que sea un técnico de Repsol, el capitán marítimo Rodríguez Saulnier, el que se encargue de la prueba pericial referente a la navegación del buque. Pues bien, es aquí donde el procedimiento de designación del perito adquiere los tintes más rocambolescos. A la Audiencia no le ha sido posible tener en cuenta que, después de la interposición del recurso, Rodríguez Saulnier ya había comparecido el pasado mes de diciembre en el juzgado para decir que carecía de preparación para realizar un informe de estas características, por hallarse totalmente desvinculado en los últimos 20 años de los buques petroleros como tripulante. De ahí que, por su parte, durante este lapso de tiempo la Fiscalía realizase gestiones para que fuese otro técnico el que aceptase el encargo pericial, a saber, el capitán Huertas, designado asimismo inicialmente por Repsol, pero que también había comparecido en diciembre para rechazar el encargo "por motivos formales". Al parecer, sobre la base de unos "conocimientos extraprocesales" (en expresión utilizada por la Audiencia en su auto) la Fiscalía creía que este perito estaba dispuesto a rectificar su negativa inicial. Sin embargo, Huertas acaba de comparecer nuevamente en el juzgado, pero no para asumir el encargo, sino para manifestar literalmente que "no puede aceptar el cargo de perito, puesto que, dada la envergadura y alcance de la prueba pericial, no se ve capacitado profesional ni prácticamente para llevarla a cabo con el rigor que precisa el caso". ¿Alguien da más? (Carlos Martínez-Buján, 23/04/2007)

Quinto aniversario:
A pesar de que se han cumplido ya cinco años desde el hundimiento del Prestige, la instrucción judicial todavía no ha concluido y previsiblemente no terminará hasta bien entrado el año 2008. Al ciudadano no versado en el intrincado laberinto del Derecho procesal le resulta difícil comprender semejante retraso, especialmente cuando se compara con otros procedimientos judiciales de similar o mayor complejidad que han concluido en un plazo mucho menor. No obstante, hay una causa estructural de carácter general que todos podemos entender con facilidad. Me refiero a las insuficiencias inherentes a un juzgado pequeño, como el de Corcubión, con muy escasos medios materiales y humanos para enfrentarse a un caso de gran envergadura, por el que además ha ido desfilando un buen número de jueces (algunos incluso sustitutos), que sucesivamente han tenido que ponerse al día en las numerosas diligencias que se habían venido practicando desde un principio. Ciertamente, son varios, y de muy diversa índole, los factores que inciden en esta situación, algunos nada sencillos de resolver; pero la percepción que tenemos muchos ciudadanos es la misma que han expresado algunos de los abogados personados en el proceso, esto es, una falta de voluntad política por parte de la Administración. Con todo, y sin perjuicio de lo anterior, podemos identificar también causas más concretas del retraso (debidas no ya a razones estructurales sino a actuaciones de personas determinadas), algunas más llamativas y relevantes que otras, como singularmente la cuestión de la designación judicial de los peritos encargados de realizar las pruebas referentes al estado y a la navegación del buque, designación que mantuvo prácticamente paralizado el procedimiento durante más de un año y cuyas sorprendentes vicisitudes ya fueron comentadas otro artículo publicado en estas mismas páginas el pasado 23 de abril. Desbloqueada esta situación con la renuncia de los técnicos de Repsol, los peritos finalmente designados se encuentran ya trabajando en sus dictámenes, que, al parecer, tendrán concluidos en los primeros meses de 2008, con lo cual prácticamente se podrá poner fin a la fase instructora del proceso, dado que éstas eran las únicas pruebas verdaderamente trascendentes que quedaban pendientes. Y es que, en efecto, dichas pruebas periciales resultarán decisivas para esclarecer las posibles responsabilidades penales de los sujetos imputados en la causa. Por una parte, el análisis del estado del barco antes de la avería inicial será un elemento determinante para poder atribuir un delito de contaminación imprudente a los responsables de la empresa armadora por el vertido inicial del fuel, aunque sobre el mal estado del barco hemos ido conociendo muchos datos, que figuran ya en el sumario. Por otra parte, el estudio de la navegación del buque será un elemento imprescindible para enjuiciar la actuación de Mangouras (y, en su caso, la de sus oficiales), así como la de las autoridades del Ministerio de Fomento: en el caso del capitán el análisis de las decisiones que adoptó tras el accidente servirá para averiguar si su conducta contribuyó a mantener o a incrementar el riesgo jurídico-penal originado por la avería inicial; en el caso de las autoridades españolas el examen de la maniobra de alejamiento y del errático rumbo posterior del buque permitirá saber si puede atribuírseles una responsabilidad penal por los hechos sucedidos después de haber asumido el control de la fuente de peligro. Y con respecto a esto último me ha causado un gran estupor descubrir por los medios de comunicación que la abogacía del Estado se plantea solicitar el sobreseimiento de la imputación contra López-Sors con base en unas recientes declaraciones del director técnico de la empresa armadora del Prestige en el pleito existente en Nueva York entre el Estado español y la sociedad ABS, cuando, por lo que se ha publicado, la relevancia de tales declaraciones de cara a dilucidar la conducta de las autoridades españolas es nula. Pero ésta es ya otra historia que merece un capítulo aparte. (Carlos Martínez-Buján, 26/11/2007)

Capitán Mangouras:
Apostolos Mangouras, tiene la propiedad, como los espectros de Shakespeare, de aparecerse en sueños. Sus ojos azules, las mejillas cortadas por el salitre, los ojos acuosos de viejo lobo de mar y esos andares de la gente de Ítaca que parece que se balancean sobre los caminos porque piensan que nunca han dejado de navegar. Toda su fisonomía forma parte del sueño. Apostolos Mangouras aparece como los espectros de Shakespeare asomando la testa de marinero en una rendija de la galerna, bramando como un poseso la justicia que reclama el capitán al que le es arrebatada su embarcación un día de temporal en un lugar del que no había oído hablar, llamado Costa da Morte. Han pasado cinco años desde el hundimiento del Prestige y Apostolos Mangouras personifica como nadie el absurdo trágico de las gentes de mar obligadas a llevar una negra sombra de petróleo encima por el resto de sus días, mientras en un pequeño juzgado, desbordado por el peso infame de los sumarios, pongamos que Corcubión, la luz permanece encendida día y noche esperando que alguna vez las compañías de seguros, los armadores y, sobre todo, los políticos deshilen la maraña del estrago. Apóstolos Mangouras, de la tierra de Ulises y Nausica, vive mientras tanto su propia odisea de marinero sin honra en algún lugar de Grecia bajo la sombra de la chumbera, recordando ya para siempre el estrépito de los remolcadores en aquella noche de noviembre de 2002 en la que, después de poner a salvo a los 27 tripulantes del navío, afrontó la situación más desesperadas de su vida para la que un marinero de Ítaca debe estar preparado desde el día de su nacimiento: acompañar a su barco a su propio e irremisible entierro a 200 millas de la costa, como un samurai japonés que pide que la espada le siga y le de coraje en el último combate. Es verdad que la popularidad de Mangouras entre las gentes del mar y las capitanías del mundo ha subido como la espuma, pero su memoria se ha ido quebrando como esos enormes trozos de hielo desprendidos de la Antártica, quebrándose y ensordeciendo por ese rumor que no ha cesado de asolar su mente desde aquel momento que notó el frío metal de las esposas en su muñecas, y aquellos meses en la cárcel y, luego, en un hotel de A Coruña viendo con melancolía la silueta de los cargueros mientras de nuevo le parecía ser el personaje de Sófocles envuelto en la inevitable y sofocante conspiración de la tragedia. La Lista Lloyd, una de las publicaciones que todavía conserva el aroma a brea de los relatos de Stevenson con su sola mención, le otorgó a Apostolos Mangouras en 2004 el galardón de capitán del año, un protagonismo hollywoodiense para "un hombre valiente". Sin embargo, el enigma Mangouras, tiene una enorme carga de controversia a quien se le acerque: su misma lealtad a la carga podría llevarnos a suponer que el comportamiento que ahora alaba el Lloyds podría ser perfectamente premiado aunque se tratara de un cargamento de esclavos y según los códigos del mar así podría ser en tiempos de la Bounty o de los negreros. Con menos romanticismo, en esta época de petroleros, el caso es que Mangouras defendió su monocasco de toda orden de alejamiento antes que la teoría de Cascos y los marineros en tierra del PP creyeran que el océano no habría nunca de regurgitar las bodegas del petrolero y sí sepultarlo en el olvido de las profundidades abismales. No volvamos al punto infame que ya bastante tienen en los juzgados de Corcubión. El caso es que en esta tragedia griega que ocurrió en Galicia han de analizarse de forma retrospectiva los comportamientos de la especie humana como el de una obra coral en la que va siendo de honor póstumo restablecer la honra de los que han sido condenados a vagar por el Averno de sus tormentos interiores, caso del capitán Mangouras, y los que siguen gobernando y remando a favor del viento en sus despachos sin el más mínimo atisbo de que aquel temporal atlántico les haya hecho mella en su doble casco de hipocresía. Así las cosas hay que pensar que de muy poco ha servido la función. Y es como si las leyes de los hombres no estuvieran a la altura de las leyes del mar. Como si todavía los tribunales de tierra no pudieran hacer justicia sobre aquella noche negra en la que todos más o menos podemos distinguir al único héroe pidiendo justicia sobre la cubierta del naufragio. Con la misma clarividencia del capitán Mangouras, también nosotros nos vamos yendo a pique. (Ramón Reboiras, 07/12/2007)

• Seguridad Marítima | Contaminación | Vida